跨江发展，是南京的既定发展战略。一直专注于研究城市跨江发展的南京社科院唐启国教授等专家日前告诉记者，从国内外的经验来看，南京已有的“五桥三隧”过江规划通道过少且间距过大，而目前建成和在建的几座大桥又多少忽视了主城区的交通疏导，有必要在以后的建设中“亡羊补牢”。

　　 南京跨江发展，到底需要多少过江通道？不妨看看人家的数字：伦敦跨泰晤士河，有通道17处；巴黎塞纳河，有通道34处；首尔的汉江，有通道24处。上海实施浦东开发，平均每两年建一条通道，目前黄浦江已有和将建的过江通道共有27处。相比之下南京规划8条通道，显然过少。

　　 增加过江通道，源于长江两岸交流呈现爆发式增长，但规划赶不上变化。根据南京市有关部门的数据，南京2006年过江通行总量近10万辆/日，到2010年这个数字将达到11.7万辆。而有关专家认为，上述预测过于保守，届时交通流量将会大得多，原有的“五桥三隧”过江规划必须扩容。

　　 原规划中的汽车通道是一桥、二桥、三桥、四桥、五桥与纬三路、纬七路、龙潭过江通道等8处，过江轨道线是4条地铁线。根据国内外跨江河城市的成功经验，唐启国认为，南京过江汽车通道应在10处以上，提供双向60个车道的通行能力，而过江轨道则应在5处以上。

　　 过江通道的间距也大有讲究。南京一桥与二桥的距离为10公里，其它几条通道间距也都超过了5公里，彼此难以呼应。而上述跨江河城市的通道间距，大多在1.5公里左右。所以，南京的过江通道间距不宜超出两公里。

　　 南京二桥、三桥属绕城公路的组成部分，对于缓解主城区过江交通压力作用有限。在建的四桥，也是主城“一个遥远的梦”。不少专家因此提出：跨江发展，大桥不能抛弃主城区。南京未来建桥，必须考虑对接主城区。

　　 唐启国说，何处建桥是个大学问。自中山北路北延过江、与一桥成姊妹桥，在此建桥一直呼声很高。但经过认真调研后得出结论：此地不可建桥。因为有中山东路前车之鉴。自打沪宁高速将中山门作为出入口，中山东路就挤成了流动停车场。如果在中山北路北延建大桥，拥堵将会淹没这条大走廊，并将传导到湖南路商业圈，这个险无人敢冒。

　　 而在纬三路建桥，则是一个绝佳选择。从这个通道出来的车流直接就能汇入南京正在加紧建设的快速通道。主城区的车流既能轻松上桥，下桥的车流也能很快被快速通道稀释。重要的是，这里直接对接主城，补救了此前几座大桥留下的缺憾。在大桥和隧道的选择上，专家对比后指出，隧道造价昂贵，建桥仍是首选。

　　 不少专家建议，早日开建纬三路大桥，缓解主城区过江交通压力。（燕志华）