北京奥运会和上海世博会召开之际，此种大范围堵车的情形将有望得到缓解。刘书义摄

　　 生活在北京和上海的人们，对这两座城市的交通都有一个无奈的共识——堵。这不免让人对2008年北京奥运会、2010年上海世博会期间的出行产生深深的忧虑。

　　 北京承诺：比赛期间，从运动员驻地到比赛场馆平均耗时不超过30分钟；而上海世博会组织者也表态：确保7000万客流量能“进得来，游得好，走得出”。

　　 人们关心：这样的承诺，能否兑现，又该如何兑现？人们更关心：当北京奥运会闭幕、上海世博会闭馆，为路所困的这两座特大型城市，会因此变得更畅通吗？

　　 当前，上海世博会筹办工作正紧锣密鼓进行，北京奥运会筹办更是到了最后冲刺阶段，让我们把目光投向关乎“双会”成败乃至双城发展的瓶颈问题——交通。

　　 ——栏目主持人

　　 采访嘉宾：

　　 刘小明 北京市交通委主任

　　 黄健之 上海市交通委副主任、上海世博会事务协调局副局长

　　 对话人：记者 王建新 吴 焰 苏显龙

　　 交通之“堵” 到底堵在何处

　　 ■北京：我们对交通的规律性认识还不够

　　 ■上海：现有设施仍没有发挥出最大效用

　　 记者：城市交通之“堵”，有人认为是因为私车数量激增，或者道路建设不够。你们认为什么才是最主要的原因呢？

　　 刘小明：北京城市交通拥堵是城市化、现代化、机动化进程中多种矛盾的集中体现。北京在近10年中，交通投入占到全市GDP总量的5%，超过国际上通行的4%的水平。投入当然产生了效果，但至今依然拥堵严重，客观原因是交通需求增长太快。北京市机动车保有量从100万辆发展到200万辆用了6年多时间，而从200万辆到300万辆只用了3年多时间。路建多长，车增多快，有人形容“压路机跑不过‘切诺基’”。当然，我们对交通规律性的认识也不够。城市发展速度加快了，但交通结构却比较滞后。比如，从“八五”以来到2002年，北京公交投入占交通总投入的比例不是多了而是少了。另外，经济发展了，百姓有条件消费汽车，在机动化过程中对个性化的需求更加迫切，而城市尚不能提供可供选择的多层次服务。

　　 黄健之：很多人把城市交通之“堵”归咎为机动车发展太快，私车比例扩大，但这里有没有一些被掩盖的问题呢？有。说明我们的城市交通体系还没有完善，更重要的是，现有设施并没有发挥出最大效率。上海的轨道交通已经分担了35%的乘客流量，但是，尽管汽油在涨价，停车费和私车牌照价格不菲，还是有很多人愿意开私家车。其中很直接的原因在于我们的公共交通体系提供的服务质量较差。所以，我们在这次世博交通规划中，还非常重视公交枢纽建设、换乘设施的配置，特别提出了“智能化交通”的理念，就是希望提高公共交通的竞争力。

　　 刘小明：北京缓解交通拥堵是一个长期的过程。治理北京交通拥堵必须从增加交通设施容量和提高交通运输效率两个方面入手。在设施容量方面，不能仅仅一味建设宽马路，而要优化路网结构。在提高交通运输效率方面，不能仅着眼于车流，更要推进集约化运输和加强管理。北京一方面大力发展公共交通，另一方面建设智能交通系统，以推进“新北京交通体系”的建设。比如北京为解决私家车快速发展带来的交通难题，将着手采取价格杠杆，合理调整其使用空间和时间，鼓励在主城区外驾驶，提倡节假日使用，等等。

　　 公交如何成为“排堵”法宝

　　 ■北京：交通体系建设与城市的长远规划相结合

　　 ■上海：确立公交优先，轨道交通再“优先发展”

　　 记者：“限”与“不限”，都是针对京沪特点作出的临时选择。而治堵的“治本之策”，两地都不约而同地打出了“公共交通体系”牌。

　　 黄健之：事实上，在“限行”不可能的情况下，只能通过提高公共交通的竞争力与服务水平来引导市民“弃私车”，而且，也只有公共交通才能承担起那么巨大的客流量。在公共交通体系中，上海把轨道交通再“优先发展”，主要是考虑到上海的人口太多，轨道交通具有分担量大、时间保证等优点，比较适合。按照规划，2010年，上海的轨道交通总里程将超过400公里，跻身于世界轨道交通最发达的城市之列。

　　 刘小明：面对机动车迅猛增长态势，优先发展公共交通，成为北京必然而坚定的选择。北京的目标是，到2015年，公共交通出行比例将由现在的34%左右提高到45%以上，其中轨道交通和地面公交各占一半左右，形成比较科学、市民出行相对便捷舒适的交通环境。

　　 黄健之：世博会交通规划也要尽量与全市的整体规划衔接，不能自行一套，因为这会影响全市的交通格局。

　　 刘小明：城市交通体系的建设，具有可持续性，一定要与城市全局的、长远的规划结合；也就是说，城市规划一定要考虑到交通的承载能力。我们原来的规划更多考虑人口资源的约束条件，现在还必须考虑交通的约束条件。北京新一轮规划把交通放在重要地位，意在重点解决四个问题：一是借助奥运提升交通设施能力；二是改善交通结构；三是提升管理水平和服务质量；四是着力提高市民公共交通意识。

　　 “限行”有助缓解拥堵吗

　　 ■北京：奥运会期间将采取车辆限行等措施

　　 ■上海：放弃管制，世博会交通方案另辟蹊径

　　 记者：我们注意到，在谈到奥运会、世博会举办期间的交通措施时，北京将采用中非国际论坛期间的限制公车出行以及单双号限行措施，而上海似乎并不打算这样做。请问两位嘉宾，这是出于什么样的考虑？

　　 黄健之：其实“限行”是一个有效的交通管制措施，上海在召开APEC会议、上海合作组织成员国五国首脑峰会期间，也采取过类似管制措施。但是，上海世博会长达184天的会期，日均40万人次的客流进出园区，你说这半年时间怎么限？所以，我们在思考世博会交通方案时必须寻找新思路。

　　 刘小明：对于奥运会的赛事交通，国际奥委会有强约束的惯例要求，比如对运动员、裁判员的车辆出行，在时间和准点到达上，都要求严格。在奥运会期间和前后采取一定的限行措施，是历届奥运会做好交通服务保障的一条有效措施。我们肯定要采取适当的限行举措，相信广大市民会非常理解、拥护、支持这些措施。

　　 记者：由于几次“限行”换来了北京的蓝天、道路的畅通，不少人呼吁“限行”措施经常化。您认为可行吗？

　　 刘小明：我并不赞同这个观点。因为我们希望的，不是通过政府的强制限行来达到目的，而是通过出行习惯的改变，自然“限行”。“限行”措施贵在有利于培养人们的社会责任感，养成良好的出行习惯，不一定要经常化。

　　 借力“盛会” 能否开辟新路

　　 ■北京：通过奥运交通，树立起现代化交通理念

　　 ■上海：借助世博交通，使交通管理走向科学化

　　 记者：奥运、世博前后，京沪的交通基础设施迎来一个快速发展阶段，这对于加快城市综合交通体系建设，是一个重要契机。你们最希望这会给城市留下怎样的宝贵财富？

　　 刘小明：解决“城市病”最关键的是政府要在快速发展中有效调节供需关系，理性思考，科学发展。“新北京，新奥运”，北京将紧抓奥运机遇，推进新北京建设。奥运会期间的交通管理所提供和积累的一些重要数据和经验，必将为北京在交通保障与改善上提供更多更好的决策依据。我们在努力探索缓解交通拥堵的新思路、新途径，使城市交通承载能力、服务水平、管理效率和市民素质都能得到提升。

　　 我更希望的是奥运能给我们提供新的交通理念。制定交通规划应广泛征求群众意见，而不是少数“书生”在办公室里画图。解决交通拥堵，政府需努力，但更重要的是，每个交通参与者都应该反思过分需求对社会资源造成的浪费。现代交通理念不仅需要大家坐车驾车时文明守章，更要求在合适场合选择合适的出行方式。公共交通不是穷人交通，而是人民的交通，富人也应该坐公交车，这样才会共同受益。

　　 记者：“双会”提速的不仅是硬件，也让我们在现代交通理念的培养、管理模式的创新、管理手段的更新上得到提升。

　　 黄健之：世博交通规划时，我们就希望借这次会，提升交通运能，从而向世界展示出我们解决城市交通问题的信心和勇气。而且尽量在建设过程中，最小扰民；在建成后，最大程度地惠民。目前，一些具体方案正在积极策划之中，这就需要体制上有更大的创新。与交通相关的各个部门都应该整合资源，共筑平台，使各种运输工具、交通结构、信息资源“无缝对接”，实现管理上的“零换乘”。

　　 链 接

　　 奥运保障：奥运会期间北京轨道交通运营总里程将由目前的142公里增加到200公里。目前北京已规划了34条奥运公交专线，以构建24小时公共交通网络。

　　 世博保障：据预测，上海轨道交通将分担世博会50%的客流。“十一五”期间，上海规划建造80个交通枢纽，其中26个直接服务世博会。