尤其是在中国决定对航空工业进行战略重组，以集中优势资源推进大飞机项目后，中国航空制造业与空客的竞争关系显得更为直接。本报获悉，有关部门已决定将中国航空工业第一集团公司旗下的中航商用飞机有限公司、中航第一飞机设计研究院上海分院和上海飞机制造厂并入大飞机公司，中国航空工业第一集团和第二集团的合并重组也计划于7月1日前取得初步进展。

　　形势变化让空客对中国航空制造业的态度变得微妙起来。在一位航空业老专家看来，中国计划进入的大型民机市场，目前已被波音和空客所垄断，它们显然不愿帮助中国成为未来与之抗衡的竞争者，无论是过去还是现在。

　　上世纪90年代，中国曾有意和波音、空客合作研制100座级的AE100飞机，但前者要求该飞机的座位必须是一排5座，不能与一排6座的波音737竞争；后者则提出了10多亿美元的技术转让费用报价，让中方难以接受，因为中方当时全部的研制经费也不过100亿元人民币。

　　AE100项目最终不了了之。

　　策略演变

　　形势的变化促使空客在行动上做出调整。空客中国公司总裁博龙对本报表示，为了应对变化，空客将在未来对中国市场的策略进行一定调整，包括商业模式、合作协议等，但目前回答这个问题还为时尚早。

　　在过去的20多年中，空客在中国坚持销售飞机和开展工业合作双轮驱动的发展模式，前者主要针对中国的航空公司，后者则面向以中国航空工业第一集团和第二集团为主体的航空制造企业。

　　与波音“同中国航空工业的合作，与在中国市场卖飞机是两回事”的态度不同，空客认为飞机销售与工业合作密不可分。博龙曾表示，“你不能指望中国购买数百架飞机而不在中国设厂，飞机制造商必须将更多的生产业务转移到中国以争取当地的订单。”

　　在业界看来，空客在华获得的新订单连续四年超过老对手波音公司，市场份额快速提升，与其近年积极同中国航空工业展开全方位、深层次的合作不无关系。空客中国一位高层表示，空客与中国航空制造业的合作，已从最初的转包生产、技术转让升级到设立总装厂、共同设计飞机的更高层次上，后两种合作在欧洲以外的国家还是第一次进行，足见空客对中国市场的高度重视。

　　2007年5月，空客A320系列飞机天津总装线项目开工，这是空客首次在欧洲之外设立总装线。据博龙介绍，今年8月，空客天津总装线将开始组装第一架飞机，预计到2015年将生产出约300架飞机。

　　2007年11月，空客与国家发改委签署谅解备忘录，正式确认中国参与空中客车A350XWB宽体飞机5%工作份额。同日，空中客车公司与中国航空工业第二集团签署了关于建立合资复合材料制造中心的框架协议。根据协议，空中客车公司将与中航二集团下属哈飞航空工业股份有限公司共同组建合资制造中心，生产A350XWB宽体飞机项目的复合材料零部件。

　　当本报请博龙为中国大飞机项目提供一些建议时，他笑了一声，随后表示，如果中国大飞机能在飞机设计、高效生产、售后支援三方面都做得很好，则有90%的概率能够成功。