上周，南京长江大桥南引桥桥孔发生的火灾，差点让城区过江交通退回“轮渡时代”，每天10万市民涌向中山码头，乘轮渡过江。“桥孔火灾”暴露了南京城区过江交通的脆弱性和单一性。

　　 不仅过江交通，南京一些客运站外迁至城郊后，城际交通重组以及市内道路单行线管理简单化，也让市民多有不便，啧有烦言。

　　 南京每年300多亿元城建投资中，交通基础设施占了大头。如何把交通基础设施规划好、管理好，发挥最大的效应，考验着有关部门的预见性和管理水平。

　　 跨江大桥为谁而建

　　 大桥发生火灾单向禁行后，市民避走二桥、三桥，取道码头水运，一是由于这两座大桥收费，二是这两座桥距主城较远，分别有11公里和19公里。“老大哥”发生紧急状态下，作为姊妹桥的二桥、三桥只当了一回“看客”，因而疏导车辆有限。

　　 这与二桥、三桥的定位有关。这两座桥连接绕城公路两头，主要为过境交通服务，属于“过境桥”；大桥才是承担城区过江交通的“城内桥”。即使没有收费问题，二桥、三桥也难以吸引市内车辆，因为“远水难解近渴”。

　　 南京经国家发改委批准的“五桥一隧”方案中，只有大桥和纬七路隧道为城内交通服务。为分担城内交通，南京拟在纬三路建设过江通道，但由于当初没有提早规划，这一方案尚未获国家有关部门批准。规划本已滞后，建设次序更让人着急。从1997年开建二桥算起，南京城外建了两座“过境桥”，四桥又上马了，但城内尚未建成一座“市内桥”。城内交通早已“火烧眉毛”，而迄今为止，南京二桥、三桥两座桥的过境通行量，还未超过二桥的设计车流量。

　　 有专家评说，这样规划是为了拉开城市框架，优先构筑都市圈便捷交通，却忽略了城内过江的急迫难题。城市扩张有其内在的发育过程，相对于形成“城际大交通”格局，南京跨江交通、跨江发展更为紧迫。

　　 长途客运站为谁搬迁

　　 大桥动辄拥堵，叫苦的不仅有市民，还有辗转桥北客运站的乘客。南京各客运站发往淮安、巢湖等地的十几条线路、200多辆客车搬迁这里后，乘客就要从市区换乘公交，辗转个把小时才能坐上长途班车，而前往这些方向的，多是背着大包小包的民工兄弟。

　　 剥离长途班车至郊区站的理由，是城内客运站交通干扰。因而汉府街客运站搬至东郊的马群站，汉中门客运站也面临搬迁。

　　 交通专家则认为，外迁客运站，站址必须交通方便，公交线四通八达，最好对接轨道交通。像规划中的元通站、小红山站，位于地铁一号线两头，铁路南站客运站规划四条轨道线。这样，市民乘轨道、快速公交到客运站，既方便、又避免班车对城市交通干扰。若没有这些“外部条件”，不但乘客“受累”，城市交通反而“添堵”——因为长途班车从城内出发，一下拉走一车人，是“趸售”；如乘客各自大包小包挤公交，或开着小车往城外赶，是“零售”。哪一种对城市交通干扰更大呢？

　　 投资3.5亿元的马群客运站至今门可罗雀，而桥北客运站又酝酿“二次搬迁”——下一回，要搬至泰山转盘以北了，人们自然要为此着急。

　　 道路单行线为谁让路

　　 记者9日下午在王府大街看到，两侧慢车道上停满了小汽车。在南京，不少像王府大街实行单行线的道路，留下了两条马路停车场。

　　 在道路饱和通行前提下，单行线环形单向通行提高了车速，南京已设置了100多条单行线。有专家称，单行线辟作路边停车有两个前提：一是尽量配足小区车位，二是停车费差别定价。眼下，单行线车位“开禁”，许多小区正好懒得再“挖潜”。路内停车最方便，收费却不高，造成道路停车爆满、地下车位却吃不饱。

　　 单行线总体上提高了车速，但也造成车辆绕行，“隔街千米远”。眼下，单行线逆向行驶道只有公交车通行，尤其夜晚单行道上空荡荡的。有专家呼吁，应提高单行道使用效率，出租车是公共交通的补充，大客、旅游车载客量大，也应有逆向行驶的“特权”，推行公交专用道同样应如此。此外，单行线管制也不应“一刀切”，在夜晚和低峰时刻，某些单行线可允许双向通行，避免车主绕路。（顾巍钟）