“粮荒”与运粮难

　　一名粮商说，他最难的一次，运一批粮食等了两年多

　　“南方紧着要粮，我的粮食只能堆在粮库里，给仓库交钱。”5月8日，公主岭的粮商老翟回忆说，一个月前，他还在为运粮的事犯愁。

　　4月中旬，国际粮价开始了新一轮上涨，南方又刚进入青黄不接的时节。在“粮荒”的传言里，南方不少省份的粮商开始屯粮。

　　“就那会儿，要运粮的都挤破头了。”老翟说，东北粮食价格从去年就开始往下降，就是运不出去。

　　“车站一天有多少个车皮，那是定了的，都抢着要往外运粮，能不难吗？”老翟说。

　　“最紧张的时候，到铁路货运站请车，等到可以发货都是一年多以后的事情了。”5月10日，公主岭一家储量在四五万吨的粮库运输负责人邢奇说。

　　更往北的黑龙江齐齐哈尔，一名叫张明的粮商说，他最难的一次，运一批粮食等了两年多。他说，那时他们守在火车货运办，一得机会就去套近乎，软磨硬泡才申请到了车皮。

　　据粮商们讲，在车皮最紧张的近三年里，有的粮商甚至连一节车皮都没有申请到。

　　有不愿透露姓名的粮商称，申请车皮一是要靠关系硬；二是要用钱砸，有时候，一节车皮给铁路的“方向费”，要2000元到4000元。

　　5月1日，抢运行动开始的同时，沈阳铁路局在所属路段进行了针对乱收费及滥用职权等行为的专项整顿行动。

　　“我们绝对禁止车站收取其他费用，发现有铁路人员为亲属从中谋利的，一律开除。”5月8日，本次抢运粮重点地区长春车务段负责人马庆国说。

　　随着铁道部门抢运粮食计划的开始，一直困扰东北的运粮难题，得到一次短期的舒缓。

　　粮商的“华山之路”

　　各种因素最终指向了一点：选择运费相对低的铁路

　　粮商老翟说，粮食的体积大、利润低，几乎决定了粮食只能通过运费相对低的火车运输。

　　“尤其这两年，油价涨得吓人，公路运粮想都不要去想。”公主岭九州粮库主管运输的马亮说。

　　按照当地粮商的说法，公路运粮，粮商最大可承受的距离是100公里，此外，就是超载、违规运粮。

　　按国家现行规定，能上高速公路的汽车最高载重55吨。粮食中，南北价格差距大的是大米，差距每斤不过2毛，一吨利润是400元，一车55吨是2200元。

　　“55吨的汽车，从公主岭到大连的过路费是1500元左右，油费大约350块钱。”粮商老翟说，加上司机的工钱，实际上是赔钱。

　　于是，粮商们用改装的卡车运，一辆能装近100吨粮食，一车的毛利约4000元，运费2000多元。

　　粮商老翟说，在买家开价高时，这种违规超载的粮车，一直没断过。

　　“运费高、风险大，司机给你拉别的地方去，你都不知道。”老翟说，就算这样，也比放在库里卖不出去强。

　　不过，对于不少粮商来说，能走公路的日子，算是曾经的幸福时光了，“最近查得很严，只能走铁路了。”

　　暂无解的运力难题

　　沈阳铁路局工作人员说，运力不足，短期内是个无解之题

　　粮商们认为只能走铁路，然而对于运力固定的铁路而言，季节性运力不足，几乎是无解之题。

　　“运粮都赶在粮价上涨的一段时间，即使将所有的货运量都给粮食，也不能满足一半的需求。”沈阳铁路局宣传部侯副部长说，运粮高峰的缺口无法统计，现有运力根本无法满足。

　　东北地区是中国最主要的商品粮生产基地，每年粮食总产量都稳定在8000万吨以上，占全国粮食总产量1/6强。2003年以来，东三省每年平均粮食流出数量约5270万吨。

　　据铁道部公开数据，2006年，中国铁路运粮总量为8282万吨，仅跟东北粮食产量持平。

　　根据上述数字，运量占全国铁路货运量10%左右的东三省，要承担铁路运粮量的60%以上。而东北物产丰富，又有几座重工业城市，煤炭、石油等产品都要通过铁路运输，势必占据铁路相当一部分的运力。

　　沈阳铁路局工作人员说，运力不足，短期内是个无解之题。

　　此外，东北铁路有一个“出关”的概念，所有火车必经山海关和隆化，在这两个接节点上，运力更是受限。

　　“所有的车都要走这两个口出去，就算每4分钟过一辆车，一天也不过380辆车。”长春段段长马庆国说，铁路的运力限制，单位时间内是有极限的。粮食运输又跟市场有关，都赶在粮价高那段出关，短时间内的运力缺口，就被放大了。

　　对如何解决短期运力不足的问题，沈阳铁路局宣传部侯副部长说，也只能根据情况和铁路部门调度，尽可能增加运量。