2008年5月30日，一列动车在京津城际铁路北京城区的线路上运行测试。京津城际铁路是我国第一条时速300公里的客运专线，今年8月奥运会前将如期投入运营。在全长120公里的京津城际铁路是，列车最高时速将达300公里，北京、天津间列车全程直达仅需30分钟。 中新社发 鲁谷 摄

　　 京津城际列车体验

　　 开车后10多分钟里，车厢上方的显示屏不断刷新着列车时速：340，350，355。从北京南站到天津，只花了26分26秒。

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　　 在355公里的时速下，记者感到列车运行平稳，没有“咯噔咯噔”的噪音。偶尔有一些摇晃，站在过道上，借助座位扶手可保持平衡。

　　 有记者倒了一杯矿泉水做试验。在超过300公里的时速下，水面微微颤动。

　　 记者注意到，时速超过300公里时，手机有一段时间信号不通。对此，技术人员表示，车速太快，有时会“信号追不上”。究竟多高时速下会出现这一情况，还无规律可循。“试验的时候有时跑到390了手机还有信号，有时候就不行。”

　　 张曙光说，由于严格密封以及一系列空气动力学技术，列车可以在紧急制动中保持平稳，使乘客重心不出现太大偏移。紧急制动后，列车可以平稳滑行3700米后停止。

　　 此外，车辆采用了世界最先进的空调系统，“如果没有新鲜空气进来，乘客会感觉不适。所以在密闭之余，还要保持30%的新风进入循环系统，同时控制灰尘进入。”张曙光说。

　　 揭秘1 车身·车头

　　 列车车身呈白色流线型，与动车相似。每趟列车共8节车厢。车厢间的门是透明的自动门，乘客步上前会自动开启。

　　 与现有所有列车不同，京津城铁的驾驶舱采用了全透明设计，乘客可直接看到司机操作。在弧形操作台上，并列着4个电子屏幕，显示着各种数据。

　　 “300公里的时速下，单靠地面信号来判断行车是不可能的，司机根本没有反应时间。”京津城铁技术方面总负责人孙帮成说，依靠自动列车防护系统，各种路段的限速标准被预先输入列车电脑，随时自动调整。

　　 防灾报警系统，使列车在遇到自然灾害时可自动实施防护。列车会根据天气情况自动控制速度。比如，在侧风超过每秒15米时，列车会自动开始一系列降速措施。

　　 “所以，驾驶动车，司机只需要推拉几下手柄，非常简单，你们上去20分钟就能学会开火车。”孙帮成笑着说。

　　 揭秘2 车厢·吧台

　　 步入列车，出入口的风档区采用了实木内饰。内装材料的环保和防火标准都达到了欧洲标准，比动车更高。

　　 二等车厢定员80人，左侧3座位，右侧2座位，而一等车厢定员50人，左右各2个坐椅。列车每两节车厢的连接处设有两个卫生间，弧形的小空间内，除了必备的洁具外，还首次装了一面落地的大穿衣镜。与现有动车不同，城铁所有洗手池都安放在卫生间，车厢连接处不再设洗手台。

　　 在5号车厢的连接处，设有全车唯一的无障碍卫生间。其外墙下部有一个按钮，方便残疾人操作。蚕豆型的卫生间可容轮椅转身。除了残疾人专用卫生间，该车厢的前部还设置了无障碍通道。

　　 4号车是餐车，有50个座位。餐车后半部划出一块小吧台，吧台不设坐椅。“因为车程只有半小时，餐车只供应点心，不做正餐，否则菜还没上来就到站了。”铁道部新闻发言人王勇平笑着说。

　　 揭秘3 安全·应急

　　 两辆高速列车会车时，外部会形成负气压，此时列车内部必须保持正常大气压。为了达到气密要求，京津城铁车体连接处都有双层设置，“现有动车组只有一层，玻璃也没有CRH3厚。”

　　 孙帮成介绍，经过多次实验，京津城铁即使在全车着火的情况下，阻燃材料能保证火势不会蔓延。列车还能以80公里时速开行10分钟，“有这10分钟，列车就有时间离开隧道和高架桥，让乘客逃生。”

　　 每节车厢在醒目位置放了应急锤，用图形绘出了紧急状况下的使用方法。“乘客取下应急锤，敲击车窗玻璃的红点位置，一推就能推开。”工作人员说，4号车厢的储藏柜里还备有逃生梯。(记者 左林 王申)