随着油价的一再上涨，许多人开始面临“买得起车，养不起车”的尴尬。不少原本打算购车的消费者也暂停了购车计划，开始持币观望。

　　“油价涨了，你还买车吗？”最近这样的调查出现在很多网站，在记者查询的几大门户网站的调查中，差不多有三分之二的被调查者表示，油价涨了可能就得推迟购车计划。尽管也有调查报告称油价上涨不会带来车市拐点，但记者走访的北京几家汽车经销商几乎都异口同声地表示，下半年可能会进入汽车销售的淡季。

　　一边是购车计划的延迟，一边却是有驾驶证的人迅速增长。最新的统计数据是，我国有1.6亿人拥有驾照，但相当多的人却是有证无车。有证无车的人中，许多人可能并不需要把汽车作为每天的代步工具，只是作为周末出游、应急之用，他们的驾车需求在高油价时代被租车行业看做“有机可乘”。

　　而业界人士、神州租车公司的CEO陆正耀则认为，过去几年国内租车业的缓慢发展，让这个行业面对当下的市场心有余而力不足。

　　卡特先生是一位跨国公司的销售代表，长期在中、美的各大城市间旅行。在美国，由于租车非常方便，去一个城市之前他就会预定租车，然后租车公司有专门的车到机场去接他，所有的手续在车上就能完成。下车之后，拿到所租车的钥匙开着就走，到了其他城市，把车还到相应的网点就可以了。

　　这位美国“中产”不明白的是，为什么在中国，租车却是件费时费力的事，在同一个城市租车、还车都比较麻烦，更别说要异地提前预约租车了。

　　卡特的中国朋友陆正耀告诉他，这是因为在中国人传统的消费理念中，总认为租借是穷人的行为，人们对于租赁的观念并不抱有好感。此外，更重要的是，此前国内租车行业与汽车行业的总体发展是不相适应的。

　　陆正耀提供的数据是，目前国内汽车租赁市场的租赁车辆总量仅10万辆，5000家国内汽车租赁企业中，80%的企业运营车辆不足50辆，缺乏规模化和连锁网络化经营。

　　而在一些国家，汽车租赁就像快餐业一样平常。据美国克里夫兰市场咨询公司的统计表明，早在2006年，全世界汽车租赁公司的营业收入就达到了1500亿美元。其中，日本的汽车租赁规模每年递增20%，美国可供租赁的汽车数量以年均8%的速度递增。在美国，用于汽车租赁的车辆超过500万辆。全球著名的汽车租赁公司Hertz和Enterprise在美国的租赁车辆都超过100万辆。

　　在中国，资金是制约租车业发展的关键因素，陆正耀说，我国从事汽车租赁业务的企业普遍缺乏运营资金。比如一辆普通商务用车，大约10万元，如果有100台的租赁量，就需要租赁企业事先花费近千万元资金，一般的企业很难达到。

　　高油价可能是租车行业的催化剂，但陆正耀说，这个行业要想赢得商机还需要整个产业链的整合和完善。

　　陆正耀分析说，租赁车辆属于公共用车范畴，它既可缓解现阶段财政控购与企业单位用车之间的矛盾，也符合社会车辆总量控制原则，可在一定程度上缓解交通拥挤的状况；不仅能带动新车销售，可推动二手车的经营。

　　在美国，大约35%的新车销售是由租赁完成的，欧洲这个比例相对低些，但是在公车采购方面，租赁的比例相当高，近年甚至超过了50%。在欧洲，汽车租赁业主要是以车队管理公司的模式进行的，而经营性租赁的比例要远远高于融资性租赁。整车制造商在该行业也有一席之地，比如大众、雪铁龙等。这些专业的车队管理和租赁公司能够承担汽车购买、租赁、维护保养、道路救援等全方位的服务。

　　国外的汽车租赁公司和整车企业的关系很密切，不仅仅是买家和供应商的关系，很多租赁公司是由整车企业参股投建或者有长期战略合作关系的。国外有很多新车型一出来就直接进入租赁公司，因为只有大家试驾试乘后发现车很好，这款车才可能在销售市场得到认可。

　　由于国外车价比较稳定，整车厂商愿意承诺车辆的回购，这样以旧换新，久而久之，价值链循环就滚动起来了，依赖着流通的速度，而不是单笔交易的利润来赚钱，薄利多销，消费者也愿意租车，整车更新的速度也会加快。

　　对比之下，中国汽车租赁规模较小，汽车厂商、汽车租赁公司、二手车市场三者之间联系松散，租赁车辆的“进口”、“出口”都不畅通，使国内汽车租赁业的网络化经营的投入远大于国外同行，行业期待整合。