我们国家的铁路经过这么多年的发展，数量有了较大增加、质量也有了较大提高，在国家交通运输体系中发挥了重要的骨干作用。这是有目共睹的事实。但是，就今天而言，我国铁路总起来说还是数量偏少，运输能力紧张的问题仍然十分严重，运输生产力与全社会日益增长的运输需求不相适应的矛盾极为突出。老百姓感受最深的是买票难、乘车难、运货难。网上常常看到“火车一票难求”的无奈呼唤。我亲身多次经历过春运，列车挤得水泄不通，旅客上不去、下不来的情景，普通百姓在节日回趟家、出趟门别提多遭罪了！

　　 其实，作为一个有过出行不便经历的普通旅客，并不知道列车拥挤背后那些深层次的原因。为了保证春节期间千百万旅客尽可能顺利地乘车回家，铁路部门不得不顾此失彼，把有限的运输能力集中起来保客运，停开了大量货物列车，使货物运输受到严重影响。就拿京广铁路武汉到广州这一段来说，春运高峰时，每天开行的旅客列车达到140多对，而货物运输只能保证供应港澳鲜活货物的3趟列车运行，其余货车全部停开。这给国民经济带来的直接和间接损失是难以估量的！同样令人不安的是，不光在春运、五一、十一等客流集中的时候，铁路运输能力告急，在平时也经常发生运输能力告急的情况。京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大铁路主要干线，运输能力早已饱和，长期处于超负荷状态，大量运输需求难以满足。有着百年历史的京沪线更是雪上加霜，运输负荷最重，运输能力不足高达50%，许多省会的列车都无法进入上海。去年京沪线平均每公里的客运密度和货运密度，分别为全国铁路客货运输密度平均值的5.4倍和3.7倍，是世界上客货运输最繁忙的干线。

　　 这还不算，部分地区的运输能力也严重不足。最突出的是西南地区，客货运输长期受到限制，大量的货物和客流进不去，出不来。今年一季度，上海地区到西南地区的货物运输只能满足社会需求的28%。由于铁路运输能力紧张，一些厂矿、港口常年“以运定产”。一些国家重点物资也时常发生运输不畅而“抢运”的被动状况。

　　 如果把视角扩展得宏观一些，更是不能不令人忧心忡忡。我找来了这么几组数据：目前，我国铁路每天货运装车的需求有14万到16万车，而铁路只能满足60%左右，有40%左右的货物不能及时承运；全国铁路开行的客车每天提供的座席有242万个，而每天平均实际运量达到了290多万人，客运高峰时每天达到420多万人。相比之下，差距有多大呀！我们还可以这么算一笔账。去年，全世界铁路营业总里程120万公里，其中我国铁路有7.2万公里，约占6%；全世界铁路完成的工作量为8.5万亿换算吨公里，其中我国铁路完成了2万亿换算吨公里，约占24%。也就是说，我国铁路营业里程虽然只占全世界的6%，但却完成了将近全世界铁路工作总量的四分之一，运输密度为世界之最。这说明了什么呢？从正面说明我国铁路通过提速重载、用新技术支持扩能的实现，运输效率已非常高，但从反面也说明我国铁路网整体能力严重不足，对国民经济和社会发展的保证能力十分脆弱。真是不堪重负啊！我国铁路如果没有一个好的铁路网发展规划并持续快速发展，对国民经济和社会发展的制约只能会越来越大。

　　 如果站在世界铁路的坐标系中看我国铁路，差距就更大了。按国土面积和人口平均的路网密度，我国不仅与世界发达国家相差甚远，而且大大低于经济发展水平并不比我国高的发展中国家印度。按国土面积计算，我国铁路的路网密度为74.89公里/万平方公里，仅为德国铁路的7.4%、英国铁路的10.7%、法国铁路的13.9%、日本铁路的14%、印度铁路的39%。其世界排名在60位以后。按人口计算，我国铁路的路网密度为0.56公里/万人，仅为加拿大铁路的3.5%、俄罗斯铁路的9.5%、美国铁路的10%、法国铁路的11%、德国铁路的13%、英国铁路的20%、日本铁路的35.2%、印度铁路的89%。其世界排名在百位以后。数字是枯燥的，内涵却是苦涩的。我们能无动于衷吗？

　　 党的十六大确定了我国在本世纪头20年全面建设小康社会的宏伟目标。到2020年我国GDP将比2000年翻两番，年均增速达到7.2%以上，按照国民经济这一发展速度，铁路货物周转量将增长118%，也就是说，要翻一番还要多。到那时，铁路货物发送量将达到40亿吨，比现在的20亿吨翻一番。随着城镇化进程的加快，到2020年铁路旅客周转量将增长200%左右，铁路旅客发送量将达到40亿人次左右，比现在的10.5亿人次翻两番。铁路不适应的矛盾将会更加突出。如果现在不能牢牢抓住机遇，超常规地跨越式发展，那既不可能缓解现实的尖锐矛盾，更不可能适应全面建设小康社会的更高要求，必然会拖全面建设小康社会的后腿，延缓我国的现代化进程。

　　 世界上发达国家现代化走过的道路已经说明，作为一个大国，没有铁路的现代化，没有一个发达完善的铁路网，国家的现代化是很难实现的。再说，从技术经济比较来看，铁路的优点也很明显。不但运能大、运距长、全天候、投资少、成本低，而且安全、节能、污染小、占地少。本来，我国人口多、土地资源少，国民经济和社会发展就面临许多资源和环境的制约因素，需要大力实施可持续发展战略，加快发展铁路实在是一件利国利民的大好事。

　　 所以，每当想到这些，我就按捺不住内心的焦虑。我虽然年已干了近40年的铁路，但我仍愿竭尽我的全力，为我国铁路的跨越发展奔走呼呐，为全面建设小康社会的可靠运力支持奔走呼呐。我期望我还能够亲眼看到中国铁路的腾飞，看到与发达国家不相上下的完善的铁路网的建成，看到人便其行、货畅其流的高水平小康社会的实现！若能如愿，此生足已！

　　 附：钱立新 我国铁路机车车辆领域资深专家，铁道科学研究院研究员，名誉首席专家，博士生导师，国家级有突出贡献专家。1941年8月生，浙江嘉兴人。1964年上海交通大学毕业后分配到铁道科学研究院机车车辆研究所工作。曾任铁道科学研究院机车车辆研究所副所长，铁道科学研究院科技处处长，中国铁道学会常务理事。国际学术团体曾任国际铁路重载协会(IHHA)常务理事，国际铁路联盟(UIC)科技合作指导委员会委员。