只是简单地推出单双号讨论，是肤浅的，有懒政之嫌。当下，最关键的是不能仅仅限于单双号的讨论，应根据公众吁求作出相应的调整和革新，这样才能达到公共政策的优化与组合，最终符合公共利益

　　 奥运结束以后，是否对车辆继续实施单双号限行政策，在市民中引发争议。本报委托北京锐智阳光信息咨询公司开展了针对北京市民的调查。调查显示，68.9%的受访者表示支持，19%的人表示反对，12.1%的人则表示无所谓。其中无车族的支持率比有车族高34.4个百分点。

　　 单双号限行政策引发的公众讨论，继续热度不减，开始进入“短兵相接”的地步，从近七成北京市民支持奥运后继续单双号限行的调查即可看出。还有个微小的细节是，其中无车族的支持率比有车族高34.4个百分点。这些结果丝毫不让人意外，从最原始的利我角度出发，有车一族往往不希望限行，而无车一族难免支持限行。在无车人多、有车人少的语境中，这一结果早在调查之初就无悬念可言。因此，问题的根本不在调查，而在于公共政策本身的立场，单双号之辩实际上是公共政策之惑，考验的是职能部门的执政思路。

　　 美国政治学者伊斯顿认为，公共政策是对全社会的价值做有权威的分配。正因为如此，政府部门在制定公共政策时必须公开、审慎，必须让公共参与，如此方能权威、科学。8月23日，针对单双号限行政策是否会继续执行的提问，北京市交通管理局副局长王立表示，“这种出行问题和老百姓的生活太密切了，关系到市民的切身利益。不妨在一定程度展开大讨论，让市民更多地发表意见，也可以为政府今后的决策提供一定的参考。”应该说，王立的这番表态很聪明，毕竟，任何公共政策，必须尽可能地让公共知晓，并让公众参与和讨论，也必须尊重民意。这一点，十七大报告已有类似表述——增强决策透明度和公众参与度，制定与群众利益密切相关的法律法规和公共政策原则上要公开听取意见等思想，为公民参与公共决策提供了政策依据。

　　 因此，从这一角度而言，北京市交通管理局的思路无可厚非。至于有人提出，用民主讨论和民主决策的办法决定单双号限行是否该长期进行，会形成“多数人暴力”。理由是，有车一族是少数。还有人认为，开车的人是少数，他们挤占了过多的公共空间，消耗了过多的清洁空气，明明是自己侵犯了大多数人的权利，怎么能倒打一耙？这些观点都是见诸媒体的公开观点。不能说这些观点没有道理，无论站在哪一方立场说话，也无论哪一方多么持之有故，都不能否定公共政策需要公开讨论、需要公众参与的必要性和底线伦理。事实上，无论是反对还是支持继续实施单双号限行政策，通过这种公开讨论，本身就是对公共政策的参与，即作为一名公民在履行知情权、参与权和决策权。

　　 曾几何时，一些部门在制定公共政策，甚至制定法律时往往习惯于秘而不宣，等到公共政策出台了，公众才获悉，这就剥夺了公众的知情权、参与权、决策权和监督权。关起门来，由少数人、少数部门制定公共政策，许多时候都经不起推敲，都不孚民意，有的公共政策明明硬伤频仍，但照例拿了出来，激起了公共的强烈反弹；有的公共政策往往是站在部门利益的立场上，成了部门利益化的集中呈现。这样的公共政策其实名不副实，肥了少数人和少数部门，损害了公共利益。后来，公共政策逐渐加入了公共参与，一些部门在立法时推崇开门立法，广开言路，公开、透明，扩大公民有序的政治参与，无疑更有利于决策和法律的民主化、科学化。由是观之，让公民参与单双号之辩，应该充分肯定。

　　 同时，也应该看到，职能部门在单双号限行问题上并非毫无瑕疵可言。有人曾指出，让公众参与这种结果一目了然的讨论，实际上是“发动群众斗群众”。此说有些偏颇，但也有一定道理，原因很简单，一是车辆继续实施单双号限行原本就是伪问题，因为无论是否限行，最终都会损害一些人的利益。二是职能部门没能提供相关的权威信息，比如北京迎来蓝天，多大程度上是单双号政策的结果？三是职能部门回避了真问题，比如单双号不是万全之策，城市轨道交通还不够发达，燃油税迟迟不施行等等才是关键，而且，公车膨胀，公车私用也没有提及。简单地只提供单双号限行是否继续的讨论，无疑就像当初某部门推出漫游费下降的两种方案一样，无论是哪种方案都是只能降，而公众实际上需要的是废除漫游费，而不是降多少的问题。

　　 有学者指出，公共政策的过程性与动态性特点要求公共政策必须顺应时代的变化作出相应的调整和革新，做好公共政策的优化与组合，否则只能阻碍时代的发展和社会的进步。由此可见，只是简单地推出单双号讨论，是肤浅的，有懒政之嫌。当下，最关键的是不能仅仅限于单双号的讨论，应根据公众吁求作出相应的调整和革新，这样才能达到公共政策的优化与组合，最终符合公共利益。