“廉价”航空为何“相中”河南

　　“河南拥有将近一亿人口、为中国第一人口大省，但是大多数人没有坐过飞机，航空潜力非常大。”郑州机场航空市场主管许大海如是向记者分析，“另外，郑州附近的7个省拥有5亿人，‘京广、陇海’线在郑州交汇，是全国的交通中心，因此客源是比较充足的。”

　　“河南作为公路、铁路交通枢纽，民航发展相比不甚理想。此次引进春秋作为廉价航空基地公司，从客源上讲，势必拉动旅客年均吞吐量。”王爱荣如是解读郑州机场定位何以转向廉价机场。而将郑州机场建设成为中国廉价航空的“鸟巢”，也是为了满足不同层次旅客的出行需求，形成规模效应。

　　事实上，早在今年3月30日，郑州机场建成了国内首家“廉价航空候机楼”。此后，国内多家机场也纷纷建设或筹划建设“廉价航空候机楼”。这种旨在“为国内低成本航空公司的运营提供保障”的举措，一时被称为“郑州模式”。

　　“郑州机场开启了廉价航空候机楼的先河，意在筑巢引凤，吸引更多的廉价航空公司的入驻。”郑州机场总经理岳文海向记者直言。

　　“郑州机场推出廉价航空候机楼，是基于廉价航空的巨大市场空间。”春秋航空郑州营业部的某负责人在接受记者采访时坦言，“我们从2007年初进入郑州机场至今，航班平均客座率接近95%，远远超过全国航班平均客座率水平。”

　　河南财经学院经济研究所所长樊明在接受记者采访时亦认为，“低成本航空公司进入国内航空市场，给国内民航业带来了新的竞争模式，同时也给广大旅客提供了更多的选择机会，丰富了国内航空市场的产品和服务”，“各航空公司针对不同层次的消费需求，会形成互补效应，进而助推整个民航业的发展”。

　　据中国民航资源网调查数据显示，在自掏腰包的前提下，有92%的乘客愿意选择廉价航空公司。而在公务旅行的前提下，仍有68%的顾客愿意选择廉价航空公司。

　　早在2005年，万事达国际发布的一份报告称，廉价航空业务，有望未来10年内在中国崛起。报告还指出，中国目前的780条国内航线中，大约70%适合展开廉价航空服务……

　　“廉价候机楼”并不简陋，而是不再“豪华”

　　据业内人士介绍，国内航空公司的成本结构目前由两部分组成。一为“软成本”，约占20%，包括工资、福利以及一些“零碎”的费用等；另一部分则是“硬成本”，约占80%，包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。其中，航油和航材、机场起降费用成为国内民航降低硬成本的“最大障碍”。

　　此外，国内航空公司在引进飞机方面缺乏自主权，买飞机须经民航总局审批；同时，国内航线的审批亦十分严格。比如，同一航线上一般只允许三家公司运营，由于现有的航空公司几乎已占尽“热门航线”，“后来者”想拓展市场很难。

　　而飞行员匮乏也是颇令航空公司各位“老大”头疼的一个顽症——民航总局出台的相关政策限制飞行员人才流动，沸沸扬扬的东航飞行员“辞职门”事件就是一个例证。

　　不过，郑州机场的“鸟巢”战略，也展现了美好的一面。

　　今年3月30日，国内首家廉价航空候机楼在郑州机场启用后，赢得“掌声一片”。此后，厦门机场与沈阳机场也宣布建设廉价候机楼，以打造低成本航空中转枢纽。另外，昆明、大连、上海虹桥等机场也在筹划建设廉价候机楼。

　　春秋航空公司新闻发言人张磊曾经指出，廉价候机楼并不简陋，而是不再“豪华”；只有在国内形成廉价候机楼群，才能有效地降低低成本航空公司的机场租赁费用。

　　“在郑州的低成本航站楼，飞机的一个起降就可以便宜8000～9000元，成本可以降低6%～7%，而航空公司的利润才只有3%～5%。”春秋航空掌门人王正华更是现身说法。

　　或许，这也是郑州机场由建设国内首家“廉价候机楼”到建设国内首家“廉价机场”的战略背景。而国内正在兴起的建设廉价候机楼之风，反映的正是各方力量对于打造低成本航空产业链的“热切期望”。

　　“郑州机场要发展必须将客流带上新高点，把廉价航空作为突破口不失为明智之举。”河南省政府口岸办主任薛云伟坦言，河南省政府年初已提出要把郑州机场建设成为国内中部门户枢纽机场的目标，今后省、市政府都将全力支持，从政策和资金上吸引更多廉价航空入驻河南郑州。

　　9月9日，河南官方又召开了《郑州市航空港地区总体规划》专家评审会。规划提出，2035年之后，郑州机场将建设成为一个占地48平方公里、年吞吐量达7000万人次的大机场……而“开通直达临近省市的民航大巴，以低价机票吸引临近省市的客源”也是策略之一。