图为地铁5号线已成为贯穿京城南北的交通大“动脉”。记者 李继辉 摄

　　 昨（5日）晚23时59分，地铁5号线最后一班列车到达天通苑北站，送走了开通试运营整一个月来的最后一批乘客。至此，5号线已运送乘客1231万人次。

　　 地铁公司统计数据显示，自10月7日14时开通以来，5号线日均运送乘客达到40万人次，超过了开通前预计的客流量近5万人次；其中最多一天运送乘客44.9万人次。5号线受市民欢迎的程度，超出了政府有关部门的预期。

　　 “现在即使周末进城也不开车了，坐地铁5号线既方便又实惠。”住在天通苑二区的余英说。5号线的开通，极大地改善了天通苑等地区的交通环境。另据市交管局统计的数据显示，天通苑地区一个月来报堵数量减少了78％。

　　 作为首条连通城市南北的大动脉，5号线的开通，通过4个换乘点连接了1号、2号、13号线地铁，使北京地铁初步呈现网状结构。10月7日起实行的2元地铁通票，也极大地吸引了市民优先选择地铁、公交出行。地铁运营公司有关负责人介绍，一个月来，原有4条地铁线的客运量平均增长了33％，地铁全网客流量较5号线开通前增长了59％，日均运送乘客约250万人次，一个月总共运送乘客超过7750万人次。一线穿南北。10月7日到11月6日，地铁5号线“满月”啦。从京城南端的宋家庄，到北端的天通苑北，沿途1231万人次搭上了这条“贯通南北的新中轴”。

　　 而整个地铁网客流量较5号线开通前增长59％，日客流量创下286万人次的历史纪录……

　　 北京市民用自己的脚，投了公共交通一票。

　　 一条地铁南北通途

　　 从城之南到城之北，5号线在地下穿越丰台、崇文、东城、朝阳和昌平，辐射方庄及卫星城，途经蒲黄榆、崇文门、东单、东四、北新桥、雍和宫、和平里等繁华地区。

　　 27.6公里，沿途23个站，49分钟走完。

　　 而一个月前，同样这段距离，开车走走停停，至少要花两个多小时。

　　 “5号线开通，相当于给我涨了一级工资。”有车族黄佰纯这样算账。弃车改乘地铁，他一个月能省500元钱，每天还能多睡1小时。

　　 “以前要两个多小时，现在40分钟就能从天通苑到单位了。”在东单上班的孟先生退掉租住的房子，搬回了两年前在天通苑买的房子。(记者 童曙泉)

　　 像黄先生、孟先生一样，在新地铁时代，许多住在5号线两端的上班族，改变了出行方式，调整着生活节奏。

　　 有趣的是，随着5号线开通，连崇文门便宜坊烤鸭店的“鸭架子”都卖得更火了——无论家住北苑还是宋家庄，半个来小时就能到这里……

　　 有了南北走向的5号线加入地铁网，商贾云集的城东部地区的交通得到相当缓解；一向为司机视为畏途的天通苑地区的交通拥堵下降了78％。

　　 就连一贯挑剔的英国媒体在评价北京5号线开通时，也没有吝惜赞美之词——

　　 “承受生活压力的北京上班族应该感到庆幸，因为他们将得到实惠:花更少的钱坐更远的车……这条价值达120亿元人民币(合16亿美元)线路的开通和地铁票的降价突出表明，北京终于再次把公共交通奉为确保这个国际大都市有效运行的重要方法。”

　　 这，正是公共交通的魅力，是北京市优先发展公共交通战略的成功实践。

　　 轨道交通惠及于民

　　 “丁丁当当”。10月6日，5号线通车前夜，地铁员工刘师傅仍在忙碌。他把地铁里挂的旧路线示意图摘下来，换上了新的。“图上原来只有1、2号线，后来加了八通线、13号线，今天再加上5号线。”刘师傅说。

　　 示意图还是那么大，线路可是越来越密。从线，到圈，最后连成了网。1969年，因战备需要，北京建成了全国第一条地铁线路——地铁1号线，全长23.6公里。13年后，这条地铁才对外运营。

　　 1987年，地铁2号线通车，沿二环线拆了城墙城门修的这条地铁，已经开始有了为市民提供出行便利的考虑。但从当时的财力和路网建设看，北京都还没有交通提速的急迫需求。

　　 此后，很长一段时间，北京地铁总里程一直停留在54.6公里。

　　 城市经济在发展，人们生活水平在提高。随之而来的，还有滚滚车流。进入新世纪，拥堵的北京交通已经成为每一届市委、市政府必须面临的重大问题。虽然也曾经尝试“打通两厢、缓解中央”，也曾经马不停蹄地规划建设二环、三环、四环，直至五环、六环。然而，修路修路，赶不上汽车增长速度。

　　 1997年2月，北京机动车保有量突破100万辆！

　　 2003年8月，北京机动车保有量突破200万辆，比预期提前了7年！

　　 2007年5月，北京机动车保有量突破300万辆！“当城市交通缺乏有效管理，新建道路设施引发了新的道路需求，交通需求总是会超过道路供给。”交通经济学中这条非常著名的“当斯定律”，在北京备显威力。

　　 继续修路和汽车增长赛跑，还是另觅它途？北京选择了加快便捷、环保的轨道交通建设，并以此吹响了优先发展公共交通的号角。

　　 这一次，不再是为了战备之需，而是应市民之需。

　　 2002年，北京第一条纯粹为市民出行修建的地铁——13号线开通，全长40.85公里。

　　 第二年，18.964公里的八通线全线开通，这条东部黄金线把通州和市中心拉近到20分钟的距离。至此，运行于城市地下的交通“动脉”，延伸至114公里。

　　 一个月前，地铁5号线横空出世，北京轨道交通提升到142公里。

　　 而在我们脚下数十米处，4号线、9号线、10号线、奥运支线……一条条地铁正在悄悄掘进。从2007年至2015年，这座城市每年都会有地铁线竣工投入运营。届时，北京将拥有561公里的地铁线路——超过伦敦地铁153公里。市民出门500米之内就能找到地铁站。

　　 公交优先整体突围

　　 2001年申奥成功，中华民族百年梦想成真。北京的交通曾是申奥的“软肋”，也必然是今后治理的重点。

　　 然而，治理之道并非坦途。

　　 过去二十多年“大修路”，首都的交通基础设施四通八达，为什么还是堵？是堵在路上，还是堵在了思路上？

　　 问诊把脉，归根结底，是公共交通建设落后。

　　 公交优先，整体突围！市委市政府转变思路，果断决策。

　　 公交优先，就是百姓优先。尽管没有任何现成的经验可以借鉴，但走一条具有自己特色的交通发展之路，北京已经出发——

　　 2003年，负责北京交通规划、建设、运营管理与服务的北京市交通委员会成立。市发改委、市规划委、市建委、市政管委、市交管局的“加盟”，形成了一个大协调机构。从缓解交通拥堵，到方便市民出行，北京率先将解决交通问题的焦点从“以车为本”转移到了“以人为本”。

　　 2005年，“坚定不移地加快城市交通结构优化调整，尽早确立公共客运在城市日常通勤出行中的主导地位。”被称为国内首个“交通白皮书”的《北京交通发展纲要》中，第一次确立了“优先发展公交”的目标，这是北京发展现代化公共交通思路的一次质的飞跃。

　　 确定了公共交通的公益性事业属性，北京市开始着力突破规划、建设、制度、管理、营运等“瓶颈”，设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持“四优先”政策相继制定。

　　 2004年7月，全国第一个现代化智能交通枢纽站在动物园正式启用。1万多平方米的地下换乘大厅里，10条公交线间轻松换乘，免去了乘客的奔波之苦。

　　 2005年底，全国第一条大容量快速公交在前门至德茂庄之间建成运行。公交车时速倍增至26公里，吸引了周边35％的客流。

　　 2006年8月，北京市委市政府对上市公司北京巴士进行资产置换——它曾上市募集7.73亿元人民币，发展了5000多辆巴士。如此大规模举措，使公交客运资产重新回归公益性事业。也正是这次回归，彻底解决了公交改革与发展的体制障碍。

　　 2007年元旦，北京市就低统一市区地面公交普票票制票价，乘车刷卡能打折，每次仅需0.4元，学生每次0.2元——为此，公共财政增加支出33亿元。10月7日，地铁全网票价统一为2元，再次创下全国地铁低票价之最。

　　 更便宜，更舒适，更便利，更快捷。归根到底，是更“以人为本”，让人民共享改革发展成果。

　　 34.5％对32％！2007年10月15日，北京人公共交通出行比例近年来首次超过小汽车出行比例。这组最新数据，无疑是北京特色“公交优先”成功的最好诠释。

　　 优先发展公共交通、轨道交通，为百姓出行提速的思路，最终完成了从纸上到路上的关键一跃。

　　 而在这座城市的规划里，我们清楚地看到，在不远的2010年，公交车将在遍布环路、总长达450公里的公交专用道上跑起来。

　　 在同样并不遥远的2015年，将有总共2700亿元人民币投入到支持优化公共交通及轨道交通的发展中。到那时，市民乘公交出行的比例将提高到45％以上。

　　 正如市交通委副主任刘小明所言:选择了公共交通，就是选择了城市的未来。（记者 李学梅 童曙泉 侯莎莎）