交通领域近几十年来工作积累的成效在2007年集中凸显。

　　 中国交通从来没有像2007年这样异彩纷呈、热闹非凡。

　　 2007年4月18日，中国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。

　　 2007年7月8日，世界上海拔最高、冻土线路最长的铁路——青藏铁路，在正式开通一年后通过了国家验收。

　　 2007年12月17日，我国首条时速300公里的城际铁路——京津城际铁路全线贯通。

　　 2007年，轨道交通也进入春天，各地掀起轨道交通规划和建设高潮。

　　 ……

　　 对于中国交通来说，2007年无疑是一个丰收之年。不过，面对如此多的交通盛事，人们不禁产生疑问：为何交通热点都会集中在2007年？在已经到来的2008年，中国交通又将呈现怎样的态势？

　　 需求拉动高速发展

　　 “这是一个厚积薄发的过程。”北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民在接受《科学时报》记者采访时一语道破了人们心中的疑问。贾利民同时还是全国智能交通系统专家咨询委员会委员、国家科技支撑计划电力电子总体专家组组长。

　　 贾利民认为，一方面是国民经济高速发展加大了对更大规模人员物资流动的需求，另一方面是交通领域近几十年来工作积累的成效在2007年集中凸显。

　　 贾利民以“4·18”的列车第六次大提速为例介绍，中国铁路经过几次提速，有了很多积累，引进消化吸收再创新战略取得阶段性成就，第六次提速是许多有利因素集成的结果。从需求拉动的角度看，进入“十一五”后，国民经济高速发展，对交通的需求也呈现出快速增长的趋势。而铁路运输一直是国民经济发展的瓶颈，供给严重不足。提速的本质就在于在尽可能运用既有铁路线的基础上，对其进行改造、优化，充分挖掘既有铁路线的优势和潜力，使其能力充分放大，在路网结构不变的情况下，通过提速实现路网能力的大幅度提高，也就是使得单位时间内，铁路的输送能力大幅度增长，使人员、物资能快速流动。而城际铁路、高速铁路以及城市轨道交通的建设，主要是通过扩大轨道交通基础设施的规模来实现轨道交通运输能力的提升。

　　 “在已经到来的2008年以及今后几年，中国交通还将呈现出持续高速发展的态势。”贾利民分析。所谓持续高速发展，一方面是指交通发展是一个不会停顿的过程，另一方面，其发展规模会越来越大。

　　 “现在我国交通运输系统的供给能力远远落后于经济发展的需求，在需求的牵引下，我国交通运输系统的持续高速发展是必然的。”贾利民说。

　　 自主创新解决根本问题

　　 2007年，在中国交通高速发展的同时，中国交通科技的发展同样突飞猛进。

　　 在“4·18”列车第六次大提速中，一批具有世界先进水平的国产化“和谐号”动车组和“和谐型”大功率机车的投入使用，让人们看到了中国交通科技的飞速发展。北京交通大学教授萨殊利在接受《科学时报》记者采访时表示，中国时速200公里及以上的动车组和大功率机车实现了70%以上的国产化率。我国铁路已经开始掌握高速动车组总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等9项关键技术，以及受电弓、空调系统等10项主要配套技术。

　　 2007年12月又有喜讯传来，中国时速300公里动车组下线，这也意味着中国已开始具备通过系统集成生产高速列车的条件。

　　 2007年9月22日，具有自主知识产权的城市轨道交通A型车在上海成功下线，其国产化率达85%，意味着中国已打破跨国公司在A型地铁列车领域的技术垄断。

　　 “我国非常注重科技在交通发展中的推动和引领作用。”贾利民指出：“交通的发展对科技的需求越来越多，过去以行政手段和以人为主来管理和运用交通基础设施的方式已经越来越不适应现代交通发展的需要。”

　　 他认为，我国交通运输系统主要面临3个问题：一是综合交通运输体系还没有形成；二是交通安全保障水平低；三是交通运输系统的服务水平普遍较低。

　　 “解决这些问题只有一个办法，就是依靠科学技术和自主创新，而且是适合中国国情的高新技术。随时随地的告知、随时随地的保障、随时随地的服务应是我国现代交通运输系统追求的目标。”贾利民说。

　　 综合化与体系化是趋势

　　 “从上海到杭州，已经有高速公路1条、既有铁路1条，还要建1条高速轮轨(客运专线)和1条高速磁悬浮。这个地区真的需要这么多的交通模式吗？”

　　 在采访中，贾利民着重谈到了综合交通运输体系的重要性。简单地说，综合交通运输体系就是要解决铁路交通、公路交通、水运交通等各种交通方式之间的有效衔接和协同的问题。

　　 贾利民指出，交通运输体系效率的真正发挥，需要不同交通模式之间的协同，但截至目前，我国交通运输体系的协同问题依然得不到解决，“从总体上讲，我国交通运输体系的整体潜力还没有得到充分发挥”。

　　 由于综合交通运输体系没有形成，在交通规划方面，几乎都是各自为政。例如，上海到杭州的既有铁路及客运专线由铁道部管辖，高速公路由交通部管辖，高速磁悬浮交通系统则由上海市、铁道部和浙江省共同运作。

　　 而且，交通的综合规划问题不仅仅是不同交通模式之间的问题，它在各交通领域内部同样存在。北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室副主任唐涛在和《科学时报》记者谈到轨道交通的网络化建设时表示，以前城市轨道交通多是单线建设，近年来北京、上海、广州等城市已开始从单纯建设某一条地铁线转向城市轨道交通网络的方向发展，甚至从整个城市的交通需求体系综合协调考虑轨道交通的建设问题。

　　 同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章同样向《科学时报》记者表示：“各种交通方式都有各自的优势，关键是协调发展。”

　　 而中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会副主任、铁道部原副总工程师周翊民在接受《科学时报》记者采访时则指出，应从城市规划的大视角考虑交通规划问题。

　　 “建设综合交通运输体系的理念已经被越来越多的人接受，也是我们努力的方向。”贾利民说，但是，综合交通运输体系的建设是一个逐步的、长期的过程，最主要的是要解决体制问题。“只有在体制上贯彻党中央国务院的‘大部门’理念，才有可能把我国真正意义上的综合交通运输体系建立起来。”

　　 据记者了解，刚刚进入2008年，国务院常务会议就审议并原则通过了《综合交通网中长期发展规划》。该《规划》共分综合交通网现状评价、功能定位、规划方案、综合交通网发展重点、规划实施前景和政策措施等8个方面内容，概括起来就是要重点解决3个方面问题：一是交通运输总量问题，二是交通运输结构问题，三是交通运输衔接问题。

　　 专家指出，作为建国以来我国第一个全国性的规划，它将对促进我国可持续发展战略、缩小区域间差距和实现各种运输方式统筹协调发展产生深远的影响。(张巧玲）