近日，国内第一家廉价航空候机楼在郑州新郑国际机场正式启用，而使用的仅有春秋航空公司一家。据悉，候机大厅没有贵宾室、吸烟室，不使用真皮座椅，乘客需要步行登机。

　　 2005年，“非公经济36条”指出，在民航等垄断行业引入竞争机制，允许非公资本进入。于是，一批民营航空公司纷纷成立，以春秋航空为代表第一次打出了“廉价航空”的旗号。其推出的特价票大大低于市场价格，在诸多航线上可以看到299元、199元甚至99元的机票。

　　 早在春秋航空成立之初，在“济南—上海”航线上曾推出了促销的“1元机票”，但随后遭到济南市物价局15万元的行政罚款，其根据是相关规定要求，机票价格不得低于标准价4.5折。而事实上，4.5折以下机票在当时已经是一个普遍现象，但只有春秋航空受罚，这似乎也预示着廉价航空公司注定要在曲折中前行。

　　 廉价是最大的优势

　　 廉价航空公司低廉的票价颇受工薪阶层和年轻人等对价格敏感的消费者的推崇。点击春秋航空公司网站，笔者看到了199元上海往返太原，99元上海往返青岛等吸引眼球的票价。当进入后才发现，所谓的99元、199元票基本售空，且每天仅有一张。而在欧洲最大的廉价航空公司easyJet的网站上，如果提前半个月左右订票，从伦敦到柏林的含税机票只需25英镑(约合人民币350元)，数量不限。每一天的飞机票价，以日历的形式展现出来，一目了然。每天价格各不相同，一般来说越临近出发日期，价格越高。

　　 廉价航空公司多采用B2C(商业机构对消费者)电子商务模式，方便了乘客，也降低了成本。在春秋航空的所有散客中，B2C量达到了70%，而easyJet的座位全部是通过电话与网络销售，其中90%以上是通过互联网。由此可见，国内B2C模式还有一定的发展空间。

　　 此外，廉价航空公司还通过一系列措施降低成本。比如全部使用一种机型的飞机以降低维修、培训等费用，保持较高客座率；通过降低飞机在机场的周转时间和延长飞机的飞行时间来最大化地使用固定资产；以及航班上不提供免费餐饮服务等。easyJet更是通过停靠费用较低的中小型机场来控制机场停靠成本。

　　 方便快捷是廉价航空公司的又一大特点。除了购票方便，登机也快捷。一般针对2小时以下的短程航线，以“省钱省时省心”为宗旨的春秋航空目前推出了自助离港设施。如果没有托运行李，只需在该设施上扫描读取身份证，便可以自行选择座位，自动打印登机牌，整个过程仅需10秒左右。而这一点easyJet也早已做到，其更为特别的一点在于，连托运行李都可以“自助”，乘客仅需在自助登机设备上点击同意一份“保证不含禁运物品”的协议，就会自动打出托运使用的条形码。

　　 安全是最大的隐忧

　　 对于乘客来说，除了价格以外，他们最关注的应该就算安全了。2005年8月，先后有3家廉价航空公司的飞机坠毁，400多人遇难，原因则在于飞机的陈旧———出事的航空公司无一例外地使用机龄15年以上的“二手飞机”进行运营。而廉价航空公司对飞机的高利用率也让人们对飞机安全性有一定顾虑。

　　 如何能够增加飞机的安全性，消除已经习惯于“大飞机、新飞机”的中国乘客对安全的担忧，这都是廉价航空公司不得不面对的课题。

　　 在成立之初，春秋航空就向民航总局提出了差异化服务申请，如航班延误不予赔偿乘客；特价票不可以签转等。不过，easyJet提供了一个细分乘客群的可行想法。其“升级版快捷登机服务”，只需缴纳75英镑的年费，即可享受诸多特别服务，如特别休息区、自由签转、转让机票等。

　　 在引进、培养飞行员问题上，民营廉价航空公司有苦难言。自己培养，至少还需要5年时间；到老牌航空公司挖人，不仅需要支付更高的薪水，还要向老东家支付高额赔偿；从国外引进，又面临语言、文化方面的差异，可能对飞行安全造成不利影响。

　　 航线航权审批的限制，是民营廉价航空发展的另一个难题。以春秋航空为例，其几十条航线中，热门线路只有上海至广州、三亚等。

　　 作为高投入行业，国内民营廉价航空公司的资金很难与三大国有航空集团相提并论。与后者背后有国有银行的坚强支撑不同的是，民营公司几乎从未得到国有银行的贷款。业内人士称，这也是廉价航空发展的重大掣肘。

　　 国外同行进入是最大的威胁

　　 据悉，亚洲首家、也是最大的廉价航空公司亚洲航空将于5月22日开通海口至吉隆坡的航线，乘客可以订到68元甚至是不用花钱的机票。紧随其后，第二家国外廉价航空公司新加坡惠旅航空又获准进入中国。惠旅航空已经获得新加坡至厦门、新加坡至成都的航线经营权，其在曼谷至厦门航线上推出了388元的超低价，仅相当于传统票价的2.8折。事实上，国外很多地区的廉价航空公司都有着很强的竞争力，如欧洲的easyJet、美国西南航空公司、东南亚的亚洲航空公司等。

　　 自民航总局放宽行业准入门槛之后，外资将进一步进入中国，中国廉价航空公司也将面临强有力的国外竞争对手的挑战。

　　 另外，国际油价持续上涨导致燃油成本增加，将给廉价航空公司的低成本带来压力。

　　 廉价航空业面临诸多外部机会，但自身内部存在问题，应采取扭转性战略，改变企业内部的不利条件，以争取外部机会。

　　 乘客是最大的受益者

　　 西方发达国家一张机票的平均价格占其人均年收入的0.5%，而在中国高达10%～15%。2004年美国人均乘坐飞机2.5次，中国每13人中只有一个人有机会乘一次飞机。国内每年乘机人数大约为7400万人次，而铁路和公路旅客运载量却高达140亿人次。随着经济迅速发展，中国乘客将对低票价的航空服务有越来越强烈的需求。

　　 2006年2月出台的《民航总局关于深化民航改革的意见》指出，“根据市场规则的完善和企业改革的进程，最终实现政府对全部航线只管最高价的客运价格管理目标。”机票4.5折的下限逐步放开，廉价航空公司将可以名正言顺地推出“1元票”。现在的互联网交易已日渐成熟，随着廉价航空的发展，将会有越来越多的人选择方便、高效、便宜的廉价航空公司。另外，当廉价航空业形成了一定规模以后，很有可能直接催生一些专业的航空维修企业。

　　 至于融资方面，无非引进战略投资者或者上市融资。如春秋航空已经制定了上市融资计划，2009年左右就会上市，而包括花旗、美林和高盛等多家国外投资者都与春秋航空进行过紧密接洽。随着未来资金到位，民营廉价航空的竞争力将得到进一步提升。

　　 我们相信，廉价航空公司通过上市融资、提升和建立快捷高效的服务系统、引进飞行员等诸多举措后，内部劣势将越来越少，机遇会越来越多。相信廉价航空最终能将我们引入“空中巴士”的新时代，而乘客将是最大的受益者。