李先生告诉记者，由于公司生产的产品技术含量不高，同类竞争产品非常多。而在这个号称中国汽摩配之都的浙江温州，有不少零部件企业都同样面临生死存亡的关头。“机器厂房很难变卖，投资者无法转产其他产品，唯一的希望就是坐等原材料价格回落，”李先生无奈地说。

　　 像米其林这样的大型零部件企业，通过与产业链的上下游进行议价，完全可以转移部分成本上涨的压力，相比之下，“李先生们”实力就稍逊一筹，尤其是那些面向出口和售后服务市场的本土供应商，现实状况非常堪忧。

　　 来自全球商业咨询公司Alix Partners的最新研究结果显示，在不足一年的时间中，因人民币升值、原材料价格上涨等因素，部分中国生产的零部件出口成本提高了16%。

　　 一旦供应商因成本控制难以达标，被整车厂淘汰出局，影响的不仅仅是一张订单，在某种程度上它将被看做是被“彻底打入冷宫”。空心化 20年的隐忧

　　 与本土零部件供应商日渐艰难的日子相比，跨国零部件供应商在华的日子却过得风生水起。日本的电装、韩国的摩比斯、美国的德尔福和博格华纳等，在中国的独资或者控股企业，其业务借助中国市场的强劲增长均在快速飙升。

　　 伟世通亚太区市场总监杨卫华告诉记者，原材料上涨让本土供应商低成本优势不再，但是伟世通在华业务仍将大幅增长。“直接受影响的将是中国本土的供应商，虽然这种影响可能要一两年后才会显现，”杨卫华如是表示。

　　 博格华纳(中国)采购部的相关人士同样告诉记者，从2006年到2010年，博格华纳在华营业额将实现“5年增长5倍”的宏伟目标。目前博格华纳在华一方面为本土主机厂配套，另一方面也以中国为生产基地供全球出口。

　　 “人民币对美元汇率的变动，只会影响到对美国的出口，尚不足以影响博格华纳在华整体业务的强势增长。”该人士甚至向记者披露，为了迎合中国市场对新技术的需求，继为大众帕萨特B6(及迈腾)1.8TSI发动机提供技术支持后，博格华纳计划两年内将最先进的DCT(双离合变速器)引进中国投产，并首先应用到国产奥迪的某款车型上。

　　 德尔福(中国)公关经理刘小红乐观估计，今年在华业绩增幅将在40%以上。另据德尔福(中国)副总裁蒋健此前介绍，其在亚太地区的业务每年都以26%的速度在增长，而在中国的业务更是以年30%在递增。“正因为有如此迅速的增长，德尔福决定在中国设立其亚太地区的第五个技术中心，目前各项工作正紧锣密鼓地筹备之中。”

　　 相关统计显示，目前外商在中国投资的零部件企业已近五百家，包括伟世通、博格华纳和德尔福等世界500强零部件企业在内的跨国供应商，都毫无例外地在中国建立了合资或独资企业。边缘化淘汰赛开局

　　 在内外资的较量中，多数来自中国本土的供应商，已经越来越被边缘化。

　　 一个典型的例子是，国内几乎所有的核心零部件企业，都被跨国公司以独资或是控股形式完全垄断。据统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额，而在轿车零部件行业，有专家估计会达到80%以上。此外，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，外资控制的市场份额甚至高达90%。

　　 有专家甚至告诫，作为汽车产业链上游的零部件供应商，一旦丧失了市场的主体地位，则很可能意味着本土汽车工业被“掏空”。

　　 中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖认为，目前我国的汽车零部件业已经严重滞后于整车的发展。“中国汽车零部件企业整体竞争力呈下滑趋势，由于(行业主管部门)‘重主机轻零部件’思想严重，滞后性成为了我国汽车零部件产业发展的最大障碍。”

　　 “虽然中国的供应商成长很快，但是产品缺乏核心技术，加上基础产业(如钢铁制造和工业塑料)薄弱，都是我们对本土零部件企业缺乏足够信心的原因。”博格华纳(中国)采购部的负责人直言不讳地说，目前博格华纳有近7成供应商来自中国本土，但这其中只有30%的供应商可能入围核心供应商行列，其他“早晚都要淘汰出局”。

　　 据零部件行业的相关人士介绍，在零部件供应商的生态圈中，按照实力大小和分工不同一般可分为三个层级：即Tier1(层级)为汽车系统供应商，Tier2为汽车总成/模块供应商，Tier3是汽车零件/元件供应商。“国内大多数的本土零部件企业，都是Tier2和Tier3阵营，入围Tier1的几乎没有。”

　　 该人士告诉记者，当前Tier1阵营几乎是博世、韦世通、德尔福等跨国零部件企业的天下，而本土企业多半是以原材料生产、低技术含量、劳动力密集生产方式的Tier3小零部件供应商。是国内市场竞争不够充分，还是激励或保护的政策不到位，才造成本土零部件如今的“被动”局面？

　　 “总抄别人的作业所以无法毕业。”中国汽车工业协会副秘书长董建平指出，中国汽车零部件生产企业只有进行技术创新，发展高附加值产品，才能彻底摆脱“生产上、技术上、研发上被越来越边缘化”的局面。