随着京石高速公路收费问题浮出水面，公路收费再次成为备受关注的热点话题。近年来，我国公路公共产品的本质属性随着投融资多元化而逐渐淡薄和变味，加之公路收费状况长期不公开透明等多种因素，使公路收费成了“无底洞”。要改变这一局面，专家们建议，应加强公路收费的审计和账目公开等工作，恢复公路的公益性属性，还路于民。

　　

　　川陕公路总长仅百余公里的316国道陕西省留坝路段(包括辅道)，设置了3个收费站和1个超限检测站。其中一个收费站和超限检查站的距离不足5公里。这个路段是我国西北和西南的货运大通道的咽喉，每天有数千辆大货车往返其间。司机反映这里每天都会出现大量货车的拥堵现象，有时导致数公里路段瘫痪。新华社记者陶明摄

　　不到百公里就设几个收费站

　　高云飞是广东省一家大型物流公司的长途货运司机，提起公路收费之乱，他深有感触。“现在公路上的收费站多，有些区段甚至不到百公里就设几个收费站，有的省区1000公里的路程跑下来要交上几百元钱的‘买路钱’，费用真是太高了。”

　　有报道称，全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了总数的70%。

　　“更让人摸不清的是，交了这么多钱全是一笔糊涂账。”高云飞向记者举例说，每个省市的省道国道收费站标准不一，有的收五元，有的收七元，有的收10元。搞不清收费标准还不算，拿到手上的收据，究竟表示收了多少公里的钱也弄不清。

　　有关规定称，非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。“凭着多年开车经验，很少有走了50公里还没有人出来收费的。”高云飞说。“收费公路成了聚宝盆，一旦征收开始，谁都想喝点汤。”

　　作为一名司机，高云飞最关心的便是少从口袋里掏出钱来付“买路钱”。以当时广州市人大代表王则楚为代表的社会各界曾为该市洛溪大桥的收费合理性而坚持了长达六年的质疑。

　　洛溪大桥自1985年9月开工建设，1988年8月28日建成通车，总投资8100余万元。在广东乃至全国的路桥建设中，洛溪大桥都能算作是最早试用“借款修路收费还贷”模式的先行者之一。大桥自通车之日起，对过往车辆均实行一次收取五元过桥费的办法，用以还贷。在洛溪大桥收费17年后，广东省政府决定自2005年7月1日零时起终止其收费站对过往车辆收费，洛溪大桥成为广东省第一个还清贷款本息后终止收费的路桥项目。

　　有一半预测还贷期超过30年

　　洛溪大桥收费之争止于停止收费具有标本性的象征意义，然而，这并没有让人们松一口气。2005年，广东省交通厅、省财政厅等部门联合发布《公路收费站收费年限公告》，公布了该省76个经营性公路收费站和173个政府还贷公路收费站的收费年限，74个省管非经营性收费站的还贷期限，情况令人担忧：预测还贷期超过30年的有33个。

　　公众发现，究竟收了多少钱、支出情况如何、扣除支出和还贷后有无剩余资金等诸多疑问普遍存在于收费路桥之中。各地竞相修建的收费站，都属于长期经营，名义上是贷款修路、收费还贷，但是，所收费用却常常没用到还贷上。

　　“贷款修路、收费还贷”，本来被公众所理解，然而现实的情况往往是收费站一旦建立就收费不止，从收费站“超期服役”，到收费站“收费不还贷”，公路收费成了“无底洞”。那么是谁制造了这个乱象？

　　首先，公路建设和运行的信息不公开透明催生了公路畸形收费现象。“公路收费到底有多大比例用于还贷？贷款何时还清？公路养护成本几何？……由于没有建立信息公布机制，公众对此一无所知。信息不公开，就谈不上监督；没有监督，公路收费就成了一个摸不透的‘黑洞’。”广东大同律师事务所朱永平律师认为。

　　其次，地方利益促使“路桥收费”成了无期限的摇钱树。“如果政府财政收入、养路费收入难以支付修路费用，必须借贷可以理解，但决不能是一笔糊涂账，更不能收起费来没完没了。”朱永平说，“然而，为了最大程度地获得利益，一些地方在收费还贷年限上能拖则拖、能长则长，在还贷数额上能少就少。”

　　华南理工大学交通学院副院长靳文舟认为，公路高收费与市场化运作的公路投资管理体制有关。公路是最基本的基础设施，应是政府为公众提供的公共产品，然而在我国，公路建设的投融资主要由中央财政、地方、银行、外资等多方面构成。在融资方式上，主要采取经营权转让等。这一格局易使高速公路实质上变为一种赢利商品，使收费公路“公共产品”的属性大大削弱，社会效益得不到保证。

　　收费站成了自家“银行”

　　改革开放以来，通过“贷款修路、收费还贷”，我国公路建设有了飞速发展，给经济建设插上了腾飞的翅膀，其功不可没。据交通部的有关资料显示，我国的公路交通只用不到20年的时间，就走过了发达国家一般需要40年才能完成的发展历程。目前，96%的高速公路、70%的一级公路、46%的二级公路都是依靠收费公路政策建设起来的。

　　然而，这个公路建设的成功经验在今天却被操作得变了味。正如当年力促广州市洛溪大桥停止收费的王则楚所言，一些地方政府将收费站当成取之不尽、用之不竭的自家“银行”。公路贷款建设和监管的模式有待进一步改进。

　　朱永平认为，我国收费公路当前的首要问题就在于使公路成本到收费变得公开而透明，从根本上改变公众知情权得不到保障的状况，也使乱收费问题因为阳光透明而得到遏制。应当厘清相关部门所收费用之中，到底有多少是用于还贷以及道路建设和维护的，又有多少是用于私利的呢？要弄清这些问题，应对收费标准和还贷年限进行检查和审计，对所有收费支出一一审计。

　　王则楚建议组成人大代表、政协委员等社会人士参加的“非经营性路桥管理协会”，对委托代为收费的收费站，实行收支两条线管理，并在收费站的显著位置设置公告牌，定期及时公告收费的收入、成本、还贷款项、预测还贷期等，接受社会监督。

　　“要真正整顿混乱的公路收费，应当尽快恢复公路作为公共产品的本来面目，还路于民。政府该承担的责任，一定要承担起来，而不是把群众出钱修建的公路，当成某些政府部门或经营企业谋利的工具。”靳文舟认为，首先应大幅度降低收费标准，然后再取消对各级政府投资建设的高速公路收取通行费，对企业投资建设的公路和桥梁予以重新测定和划分，经过广泛的调查研究和听证会程序，制定合理的收费标准与期限。(记者:陈冀)

　　新闻观察:“70%的收费公路在中国”是一种警示

　　据8月6日《中国经济周刊》报道，全世界收费公路14万公里，其中10万公里在中国，占全世界70%。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。同时，收费公路还衍生出一系列腐败问题，诸如转让、收费过程中的暗箱操作，导致收费公路成为一些地方政府及利益集团牟利的工具。对于收费公路的诟病，很多人是感同身受。而现在，“全世界收费公路14万公里，其中10万公里在中国，占全世界70%”的数字统计，可以说是对公众这种感受的一个印证。

　　中国公路收费令世界瞠目

　　收费站比服务站多，过路费比燃油费贵，是很多长途车主的普遍感受。而更让人郁闷的是，不少收费站收费时限绵绵无期，收费站旁的“公示牌”形如摆设，任意延长期限的例子比比皆是。所以，首都即将在10月1日起施行的新条例公布后，如一石激起千层浪，迅速引起境内外媒体热议。虽然有人叫好，有人质疑，但几乎所有人都承认一个事实：中国公路收费已让民众不堪重负。