大年初四，家住上海市杨浦区的肖先生一家三口乘地铁到亲戚家拜年，原以为春节期间地铁里应该宽松许多，可没想到，车厢里依然非常拥挤。在人民广场站换乘时，更是人挨着人，拥挤不堪。“这地铁快是快，但怎么总觉得不那么方便和舒服呢？”

　　从1993年上海地铁一号线开通至今已有近15年时间，地铁也早已成为不少上海市民出行的主要交通工具。尤其是2007年12月29日，随着轨道交通6号线、8号线、9号线、轨道交通1号线北延伸段、轨道交通4号线修复段的“三线两段”同时亮相，上海更是成为拥有8条轨道交通线，日均客运量升至300万乘次，线网规模居全国之首的城市。

　　尽管如此，与肖先生一样，很多上海市民也挑出了轨道交通建设的不少毛病——如何保证乘客的安全性、便利性和舒适度，已经成为轨道交通设计方、建设方和运营方必须面对的问题。

　　“10厘米落差”引市委书记关注

　　“十一五”规划里，中央已经制定了兴建1500公里地铁路网的目标。平均每年要修建300公里地铁，几乎相当于过去40年的总和。全国各大城市，尤以上海的轨道交通发展为快。根据规划，至2010年世博会，上海轨道交通将突破400公里，与纽约、伦敦不相上下。

　　值得注意的是，伦敦地铁近一个半世纪的路程，上海不到30年就走完了。疾速前行中，问题也随之而来。

　　上海轨道交通8号线试运营的第一天，和许多盼望地铁已久的乘客一样打算乘地铁出行的杨女士，却不幸在市光路站上车时被绊倒。原因是，她没有留意到，车厢与站台之间有10厘米的落差。

　　据上海当地媒体报道，由于6、8号线站台高低差及缝隙过大等原因，在试运营的十几天内就导致乘客受伤事件10余起。

　　上海地铁运行管理部门对此的解释是，轨道交通6号线和8号线设计时，考虑列车以最高设计时速通过车站时左右晃动的最大偏差值，在列车与站台边预留了不少于10厘米的间隙；如遇曲线型车站，间隙还会增大。同时，设计时还考虑了列车满载时的下降量和轮轨磨损引起的下降量(最大7厘米)，预留了5~10厘米的列车与站台的高差。在2003年8月实施的《地铁设计规范》上，有站台面应低于空载列车地板面5~10厘米的相关内容。但目前，由于列车试运营，轮轨磨损还未发生，车厢并没有看到明显下降。

　　“10厘米落差”与“间隙”甚至引起了上海市委书记俞正声的关注。在今年1月底举行的上海市“两会”期间，俞正声直言自己参加“三线两段”开通仪式时，就发现了站台间隔的问题，“当时就不该剪彩，弄好了再剪彩”。

　　1月12日，轨道交通8号线人民广场站安装了“缓冲踏步”和“防踏空橡胶梳齿条”，以解决由于落差、间隙引起的不安全问题。

　　6号线、8号线规划缺乏预见

　　由于6号线、8号线采用四节车厢的小型车，被有些乘客戏称为“小6”、“小8”。

　　在今年上海的“两会”上，上海市政协委员屠海鸣调查发现，与1、2、3、4、9号线采用A型车厢不同，6、8号线选用的是比较“小巧”的C型车厢。前者的车厢宽度是3米，后者只有2.6米，车厢长度也略短，车厢单边由5扇门减少为4扇，每排座椅也由6个座位减少到5个。由于车厢较小，6、8号线每节车厢核定载客人数是210人左右，满载人数约为320人，比A型车厢满载人数少了100多人。

　　在上海“两会”期间，上海市人大代表、浦东新区高行镇党委书记聂广荷指出地铁6号线的问题：“规划不能只是纸上规规、墙上划划，一定要到一线去，到实地去。”

　　聂广荷分析，在估算地区轨道交通客流量时，有关部门没有对这个地方的居民做全面调研，而只是按照老观念，户口本上多少人就配多少车辆。外高桥是导入人口超过本地人口的，单单在高行镇，当地人只有4.3万人，外地导入的倒有6.5万人。外来人口没有计算进去，所以才出现了4节小车厢这样的设计。自然，运行结果也让地铁沿线居民的心凉了半截：隔13分钟半才有4节小车厢，人们往往要等45分钟才能挤上一趟，比原来乘公交还要费时费力。

　　据悉，上海的轨道6号线和8号线采用小车型，并非仅仅由于对沿线人口数量估计不足造成。

　　一位专家表示，1999年左右，上海从法国引进了一条专门生产C型小车的生产线用于5号线，当时合同一签就是300辆。至于多出来的车，就用于新的线路，6号线和8号线首当其冲。

　　为此，受上海申通地铁集团有限公司委托的某交通研究所不得不“减小”预测客流量，以便使用C型小车。同时也缩小车站土建规模，6号线站台长度设计，只容纳4节编组。因此有专家提到，现在只能通过增加车次的方式来缓解客流量了。

　　1月26日，上海申通地铁集团有限公司副总裁在回复政协委员的质疑时表示，轨道6号线、8号线确实存在设计问题，工程规划时的“预见”，没能跟上客流需求的变化。面对问题，积累经验，上海轨道交通综合设计规划，要往前看得更清、更远。

　　为了缓解客流压力，轨道交通6、8号线于2月1日起各增投1列新车。增设的6号线新车，于早高峰时段投入“巨峰路站——儿童医学中心站”运行，以增加该区段该时段约15%的运能。

　　投入运营的8号线新车，使运行列车数增至19列，其中2列为备车。早高峰列车运行最短间隔从原先的6.5分钟缩短至6分钟；晚高峰则从原来的7.5分钟缩短至7分钟，全天运能增长约8%。据悉，随着春节后6、8号线新增列车的陆续到位及调试完成，这两条线的运能将逐渐提高。

　　地铁公司：主要矛盾是运能与运量的差距

　　自从在人民广场站设立了大三角的换乘区域后，上海市民张怡深感不方便，“找路很迷糊”。她告诉记者，在人民广场换乘大厅，只见大箭头标示的1号线、2号线、8号线的换乘方向。“以前人民广场的各个出口有些什么商场还很明白，现在通往什么地方不那么容易找了。”

　　“等地铁时，还发现各个轨交线标明上一站、下一站的方式不太统一。”张怡还感到，几个换乘站各自的换乘方式也有所不同。比如西藏南路换乘4号线要走好几个转弯的楼梯，人民广场换乘8号线也要走上一截。而中山公园站2号线和3号线之间的换乘，2号线为地下二层车站，3号线为高架二层车站，两线换乘客流必须自站台到站厅检票出站，然后经过100多米长的换乘通道进入换乘车站的站厅层检票进站，再进入站台层上车，非常麻烦。

　　在今年元旦过后的首个工作日，上海轨道交通运营方表示，由于轨交新线尚处于试运营阶段，此次开通的“三线两段”部分设备仍在调整、磨合当中，因此新线甚至网络的运营质量都将受到不同程度的影响，产生如新线列车开行间隔不稳定等现象，希望乘客给予谅解和配合。

　　“各线路运行总体平稳，但客运量有些变化，主要是4号线环线的开通使上海轨道交通形成了网络，新情况出现了。”据上海地铁运营公司的解释，4号线环线串联起了上海所有的轨道交通线，单线客流得以大范围流动，其规模之大、影响之深超出了预料。

　　上海地铁运营公司表示，2007年遭遇的主要矛盾是运能与运量的差距，比如6号线、8号线竟然从开通时就陷入拥堵，每天上下班高峰都有乘客挤不进车厢，滞留站台。

　　上海地铁运营公司原本预计人民广场站的客流量将维持线网之最，但统计结果发现：上海体育馆和世纪大道车站的换乘客流增幅惊人。上海体育馆站因轨交4号线带动，换乘客流从日均6.16万人次增加到9.38万人次，增幅52.18%。在世纪大道站有2、4、6号线三线相交，换乘客流日均从7.29万人次增加到13.5万人次。

　　向国外学什么

　　根据上海市“十一五”规划要求，到2010年，上海将规划建成11条线、400公里以上轨道交通网络，网络规模可承载日均客运量600万人次左右，占上海市公共客运总量的40%左右。如今的上海市区，几乎每走一段，就会遇到轨道交通施工点。但在加速建设的同时，似乎更应该向其他具有完善轨道交通体系的城市学习。

　　据了解，世界上具有较成熟与完整的轨道交通系统中，有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50%以上。巴黎有1000万人口，轨道交通承担70%的公交运量，这一比值在东京是80%，在莫斯科和香港是55%。

　　严格按照时间表运行的东京地铁列车，让乘客能非常准确地知道自己从出发地到目的地所需的时间。在东京，地铁成为人们出行最主要的公共交通工具之一。为了缓解不断增加的客流量，地铁公司采取了很多措施，包括增设新的地铁路线；注意将交通容易出现堵塞的路段改造为立体交叉；在对信号保安设施进行改良的同时，增加地铁列车的时速和运行次数以及增加车厢数量等。

　　每天600万人次的客流量，也使乘坐地铁成为了首尔人的生活方式。首尔地铁站的每个出口都以数字标明，数字出口下端标有地面各大商场、医院的名称。想走出地铁，可以在地铁站醒目的位置轻易地找到指示牌，上面不仅标有目前所处位置，而且每个电梯、出口方向、附近公共机关、商场、学校、道路名称以及距离等都写得一清二楚。

　　为了标识显眼，首尔地铁设计者采用了颜色区别线路标识法。如地铁1号线为红色，2号线为绿色等。比如2号线地铁不仅车厢的装饰线是绿色的，其他如站台指示牌、地铁路线图等与2号线有关的标识都用上了绿色。首尔地铁车站站名最醒目的是号码，其次才是韩文、中文和英文站名。例如，世界杯体育场站为619号，即表示6号线第19站。地铁站除用数字进行标识外，还标出上一站及下一站的数字代号，并用箭头标明方向。

　　而在武汉的轨道交通建设系统中，为了解民意，2007年10月1日，武汉市规划局交通规划设计院在汉口江滩举行了武汉轨道交通线网公众调查活动，两小时内收到市民调查表达300余份。市民围着江城轨道交通系统规划图，向工作人员详细咨询有关情况，并提出了建议和看法。

　　“如果能在轨道交通开通之前公布运营方案，也听听老百姓的声音，有些问题很有可能不会发生。这样一来，不是更好吗？”上海市民张怡说。