被称为“愚人节”的4月1日，很多人在“被骗”与“反被骗”的快乐心情之间摇摆，但是从昆明上了东航飞机的乘客却没有这样的好心情，他们没想到，这次坐了回“飞去来”器。

　　 这一天以及前一天3月31日，东航云南分公司从昆明飞往大理、丽江、版纳、芒市、思茅和临沧六地的18架航班在飞到目的地上空后，又全部飞回了昆明，导致了昆明机场很多航班延误。

　　 4月2日，东航有关人士接受本报记者采访时称：“我们已经成立了专门的小组来处理该事件，目前情况已经得到了基本解决，上述航线的航班也开始正常运行。”

　　 这位人士解释称，这次事故是“故障原因”使然。但同一天飞往上述地区的其他航空公司航班正常降落。很多媒体将此事件解读为“飞行员罢工”。

　　 本报了解到，在“东航返航”事件发生后，一位东航员工向媒体透露说，在发生返航事件后，东航云南分公司的飞行人员都收到了一个短信，短信内容大致为：各位乘务员，大家辛苦了，据了解2月份“小时费”有关手续已由公司财务部审核完毕，将在近日内发放,请大家注意查收；税收问题，税务部门已经同意延期一个月，在此期间将联合组成调研组到外地调研,然后慎重研究再决定。

　　 由于事件影响颇大，中国民用航空局已于4月1日召开了紧急会议，要求各航空公司派出专人做好飞行员的思想工作，并表示要对此次东航“返航事件”的带头人给予严厉处罚，最高可至终身停飞。

　　 事实上，除了云南的倒飞事件，东航近期在临飞前突然取消航班的情况也多次发生。比如，3月23日晚19∶05自广州飞往上海的MU5312，及3月30日从上海飞往广州的MU 5305，都是在起飞前两小时左右才通知乘客取消，均引起大量投诉。

　　 4月2日，在民航资源网的东航论坛上，记者发现有不少业内飞行员针对3.31“倒飞”事件的帖子，其中不乏对东航内部管理的一些意见。有专家分析指出，尽管此次事件发生的大背景是国内飞行员供需之间的矛盾，但国内某些航空公司内部管理的不规范，以及在航班调整的信息披露等方面的问题都值得引起重视。

　　 “不是一家公司的问题”

　　 此类飞行员引发的事件并非孤例。3天前的3月28日，东星航空11名机长因与公司发生劳资等纠纷，集体“告假”，导致多数武汉始发的航班停飞；而半月前的3月14日下午，由于认为受到了不公正的待遇，上海航空公司40余位机长同时报请病假。

　　 此前还有媒体报道，从2006年开始，海航集团就陆续有飞行员提出辞职，加上3月21日提出辞职的2名飞行员，已经累计有22名海航飞行员提出辞职。而到目前为止，因为飞行员与海航公司之间的官司尚在审理当中，所以还没有一位飞行员离开海航。

　　 4月2日，东航上述人士表示，飞行员的问题非常复杂，而且涉及到维护国家政治、运输安全等各个方面，不能简单看待。

　　 上航一位副总接受本报记者采访时则表示，造成此次事件的主要原因是民航运输业门槛放开后，大量地方航空公司和民营航空公司成立，导致了与原来国有航空公司的人才竞争。而这些新航空公司不惜用高价“挖角”，提出了种种优惠条件，造成本来就稀缺的中国飞行员队伍更加紧张。

　　 东航之外的另外一家航空公司一位飞行员4月2日在接受本报记者采访时证实了上述说法：飞行员一个月的收入大概是几万块，尽管经常超时加班，比较累，但在可以承受的范围内。“有飞行员提出辞职，主要原因应该就是因为有了理想的新东家，可以获得更高些的收入和待遇，但是现在受制于国家与现东家‘终身合同’的限制，不可能马上就到新公司。”

　　 据了解，由于国家规定飞行员的转会代价包括转会费以及诉讼官司费用比较高，因此有新航空公司在挖飞行员时，暗中支持飞行员与“原东家”打官司，例如提前将诉讼费用打到飞行员账上作为挖角的条件之一。

　　 根据2005年中国民航局等五部委联合发布《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》(下称《意见》)，明确提出，飞行员的“转会费”大约为70万到210万元。

　　 有民航专家认为,飞行员和航空公司的关系,好比姚明和火箭队互相依存,合作紧密,航空公司招聘飞行员支付了一定费用,是希望飞行员在未来为公司带来更多收益。飞行员的实际操作技能在原东家获得,如果合同未执行完的前提下换到新公司,对原来所在的航空公司损失重大,所以原东家通常索赔费极高。

　　 一位国有航空集团人士表示，国家的政策出台是对飞行员自由流动有一定限制，但是很难解决航空公司的根本性矛盾。此外还有民航运输问题与通用航空的结构性矛盾问题。由于中国通用航空发展缓慢，因此很难像国外一样大量将通用航空飞行员转到民航飞行员中去。美国几十万架飞机中，大约有80%都为通用飞机。而中国的比例则非常低。

　　 海航集团人士曾公开表示，目前我国飞行员的培养速度远跟不上中国民航业的发展速度。尽管海航等老航空公司近年来加大了飞行员的自我培养力度，但仍然赶不上行业发展的步伐。新航空公司在人才方面更加匮乏，不得不采取超常规的手段。

　　 一位民营航空企业人士表示，飞行员稀缺并不只是国有航空公司的问题，是我们民营公司包括全行业的结构性矛盾。尽管国家政策规定飞行员不能自由流动，但是飞行员跳槽是个人的自由选择，不能简单归于新航空公司的挖角。只可能是民营航空公司使国有企业隐藏的飞行员矛盾浮出水面，而且更加尖锐。这应该是新、老航空公司综合实力特别是关于人才的竞争，是市场博弈的一个过程。

　　 培养一个机长要七到十年

　　 4月2日，据上述民营航空企业人士透露，飞行员事件最主要的因素是国内行业供求不平衡、市场稀缺，造成了飞行员的“条件”比较高。

　　 根据中国民航局的统计数字表明，目前在中国各航空公司中工作的飞行员，总共约1.2万人，仅能满足配备国内700多架飞机的需要，但这些人目前却驾驶着大中小型各类民航飞机800多架。而且在这一万余人中大约有1000人已近退休年龄。而根据民航业的发展速度，到2010年我国飞机架数将达1250架，每年需要培养一两千名的飞行人员，未来五年缺口约一万人。

　　 一位国有航空企业人士开玩笑地说，正是因为供求不平衡、国内飞行员紧缺造成了此类事件，你怎么看不到有很多空乘人员罢工呢？

　　 上述民营航空企业人士表示，飞行员事件背后第二个原因是飞行员的养成时间长，不仅仅需要资金、人力的大量投入，更主要是“时间成本”的积累。

　　 据悉，一般飞行员的培养需要三到五年，而培养一个机长大约需要七到十年时间，成本投入大约需要600万元至800万元。

　　 一般飞行员从飞行学院毕业后，首先要接受两个月以上的新雇员训练，然后从第二副驾驶——第一副驾驶——正驾驶——机长，一步步培训考核。再出色的飞行员，成为一名机长也要经过7年以上的实飞及训练。此外，飞行员每年还要参加特殊情况、特殊天气等方面的训练以及气象、地理、管理等方面的知识培训。

　　 一位民航业内专家表示，培养飞行员的“时间成本”并不是简单按部就班就能完成的，其晋级需要达到严格的条件。比如说飞行员在从“见习”到“副驾驶”的培训过程中就需要很长时间，如果最终升级为合格的“机长”，对坐在身边培训的机长教员也有一定的级别规定。此外，驾驶不同机型、从一种机型转到另一种机型，例如从驾驶B737换到A330的飞行员培训都要有很大的投入。

　　 飞行员倒飞事件的主要原因是飞行员嫌薪酬待遇过低。特别在新《劳动合同法》出台后，飞行员事件还体现出了薪酬方面“劳方”与“资方”的力量博弈。

　　 一位国有航空企业人士认为，中国飞行员薪酬是航空运输企业的一个系统工程，在人员成本中，除了支付占大头的飞行员成本外，还要支付如空乘人员、地面服务人员等成本，需要平衡各个环节人员成本，不可能一味地因为飞行员“珍稀”而无限制提高飞行员薪酬。

　　 中国的航空公司普遍盈利性弱于国外航空公司，因此不能简单把其薪酬与国外航空公司的飞行员进行比较。加上国外航空公司的飞行员几乎都是职业化运作，即相当于商业上的“职业经理人”，可以在市场上有明确的“标价”。中国的航空企业还很难为飞行员明码标价，并且支付出这笔高额费用。

　　 上述民航业内专家透露，一部分国有航空公司在采购飞机时提出同时搭配飞行员培训，使得国有公司比民营公司的竞争力加强。我国飞行员薪酬与国外飞行员薪酬有很大差距，前几年国外航空公司出现破产保护的原因之一就是飞行员人工成本过高，导致航空公司经营雪上加霜，因此很多国外航空公司改革的措施之一就是首先削减飞行员薪酬。

　　 尤其在目前油价高企状况下，航空公司盈利微薄的情况下，公司的可控成本很少。有数字表明，油价几乎占企业总成本的40%左右，购机成本占到航空公司总成本的1/3左右，而飞行员成本大约占到航空公司人工成本的10%左右。因此航空公司很难无限制的为飞行员“加薪”。

　　 据悉，飞行员分为教员、机长、副驾驶员三类，收入构成主要包括固定部分和小时费部分两个部分组成。其中小时费就是飞行员执飞一个正常航班后计入的工资收入部分。某家航空公司透露的机长固定工资部分是9000多元，小时费用作为飞行员的工资构成，则根据执飞线路和时间的不同不尽相同。

　　 一位内部人士表示，要客观看待飞行员薪酬高还是低。以往有航空公司招聘时，飞行员薪酬除了账面上还有很多隐性收入，例如包括飞行员甚至其家属孩子解决农转非户口以及上学问题，包括解决其住房问题，这些收入都不在实际的工资之内。

　　 上述国有航空企业人士也表示，在目前飞行员短缺状态下，我们确实在提高飞行员待遇、加强培训上做了很多工作。此外，空军飞行员的培训还涉及到国家的培养程序。

　　 上述民营航空公司人士坦诚地说，尽管我们在飞行员培训制度上也提出大量接受部队转业的飞行员人才，还送毕业生到海外培训，但这些都需要一定时间，而且这些培训只能解决将来问题，不能解决眼前的燃眉之急。