7日，东航发表声明称，3月31日至4月1日共计21个返航航班中，有部分航班并非当时机组所反映的“天气原因”返航，存在明显的人为因素。东航方面表示将依法依纪严肃处理责任人，并对旅客进行补偿。

　　 东航云南分公司已对涉嫌人为原因返航的当事人实施“暂时停飞、接受调查”的处理。待调查结束后，东航将本着实事求是的原则，依法依纪进一步做出严肃处理。东航云南分公司高层向新华社记者证实，东航云南分公司总经理杨旭等两位主要负责人现已被停止履行职务,同时派出东航股份公司副总经理李养民代理云南分公司总经理。

　　 声明称，事发当日，东航已按规定对部分旅客当场做了补偿，对于受航班返航影响的其他旅客，东航将一并给予补偿，对于此事件中给旅客带来的诸多不便，给社会带来的不良影响，东航再次表示深深的歉意。此外，声明提到，此事件反映出东航在管理中存在薄弱环节，“我们将认真汲取教训，努力改进工作。”而据中国民航网站消息，中国民用航空局新闻发言人近日也就此事接受了记者采访。发言人称，根据初步调查，3月31日东方航空云南分公司执飞的云南省内机场的气象条件总体上是适航的，可以初步认定，确有机组涉嫌人为原因返航。

　　 东航“返航门”事件进程

　　 3月31日东航云南分公司从昆明飞往大理等六地的14个航班在飞到目的地上空后，乘客被告知无法降落，航班又全部飞回昆明，这导致昆明机场更多航班延误。

　　 4月2日航总局开会应对罢飞事件，称最高处罚可终身停飞。

　　 4月3日东航否认飞行员罢飞，坚称航班因天气原因返航。另有报道称，东航与集体罢飞飞行员协商未达成一致。

　　 4月3日东航飞行员披露返航“内幕”，祸起“支线小时费”，而被延误的乘客打算以商业欺诈起诉东航。

　　 4月4日据《新京报》报道，云南省政府称要给来云南的旅客和游客一个说法。

　　 4月5日民航局派出工作组调查东航返航事件，东航发放补贴参与返航飞行员集体返岗。

　　 4月5日东航首次就航班集体返航事件正式表态并致歉，声明如证实确因人为因素故意返航，东航将依法依纪严肃处理。

　　 4月6日东航发布声明，称派出调查组前往云南分公司。中央气象台称，当时天气不影响飞机正常起降。

　　 4月7日东航承认返航存在人为因素，当事人遭停飞调查。

　　 机长辞职风波

　　 2006年6月东航青岛分公司7名飞行员辞职，东航索要巨额赔偿。7人在东航上海总部绝食抗议。

　　 2007年5月东航云南分公司飞行员郑志宏因辞职遭单位索赔1275万元。经劳动仲裁，判赔70万元。之后，双方均不服提起诉讼，法院一审判决东航获赔137万元。

　　 2007年7月东航武汉公司13名飞行员跳槽，遭到公司索赔1.05亿元。8月13日，湖北省劳动仲裁委员会作出裁决，13名飞行员应向东航武汉公司支付总计929万多元的赔偿金。

　　 2008年2月28日海南航空股份有限公司最年轻的机长罗祖林成为海航第16名因辞职走进海口仲裁委的飞行员。之后，海口仲裁委还将分别审理另外4名飞行员与海航解除合同的申请。

　　 2008年3月21日新华航空两名飞行员辞职遭索赔1500万元

　　 2008年3月27日武汉东星航空辞职飞行员终审被判赔179万余元，宣判次日11名机长集体“告假”，东星航空部分航班被迫停飞(于24小时后恢复飞行)。

　　 延伸

　　 “天空不和谐”根源何在？

　　 据新华社上海电应当看到，目前飞行员队伍不稳定是不争的事实，也是不少国内航空公司面对的难题。飞行员队伍不稳定，给航空安全带来极大隐患，直接影响到航空运输的正常秩序。

　　 我国民航业近年来发展迅速，新老公司都在扩大业务，购买飞机进入高峰期，而飞行员队伍存在“缺口”。

　　 记者从春秋航空公司了解到，目前航空公司对飞行员的招募有多种途径，包括从部队转业军人、学校毕业的学员中招募，飞行员的培养工作也在进行之中。目前，春秋航空有近100100名飞行员，勉强够用并不富裕，引进、借调飞行员在所难免。

　　 华东政法大学董保华教授说：“随着民航业的迅速发展，飞行员成为稀缺人才，成为航空公司竞相争夺的稀缺资源。我国飞行员有11万多人，机长更少，严重供应不足。飞行员跳槽事件频发的根本原因在于飞行员的供求严重不平衡。”

　　 上海大学管理学院副教授孙继伟说：“劳资矛盾在任何企业都存在，飞行员是稀缺人才，相关的劳资矛盾格外突出。”

　　 董保华说：“当初允许飞行员自由流动，使民营航空公司得以招募飞行员，获得发展机会。然而，飞行员自由流动也给国有航空公司带来很大冲击。民营航空公司飞行员资源不足，国有航空公司又面临飞行员跳槽的困扰。”

　　 董保华建议：“飞行员流动应当将两个用人单位———即原用人单位和拟用人单位推向前台，让两家航空公司进行谈判，建立飞行员流动‘转会’制度，不能让飞行员直接参与纠纷和诉讼，以实现飞行员队伍的稳定。”

　　 飞行员:维护利益不能违背道德底线

　　 昨日接受早报采访的两位飞行员纷纷直言，对比民营航空或外籍飞行员，国有航空公司飞行员的劳动力“太便宜”。

　　 同在某国有航空公司任职的飞行员王军(化名)和李忠(化名)都有10年的飞行经历。说起对东航事件的看法，两人不约而同表示如果真是因为要求更好的待遇而故意返航，飞行员已经违背了其职业操守和道德底线。

　　 不过，两人都坦言，劳资矛盾同样也困扰着他们。“付出与收入不平等，已经成为我们工作和生活中最苦恼的事。”李忠介绍，执飞同一条国际航线，中国机长每月需要飞满90个小时才能完成指标，而外籍机长只需飞行60个小时。在此前提下，前后两者的月收入分别约为4万人民币、15000欧元。而民营航空公司为了吸引人才，大多开出的价码在两者之间，“由此可见，国有航空公司飞行员太便宜。”

　　 王军则透露，航空公司大多会根据飞行时间支付飞行员的小时费。而起飞之前的一系列准备工作几乎都是无偿劳动。他举例说，一个支线航线的飞行全程大致不超过1小时，而飞行前后，飞行员的准备时间将远远超过1小时。“难道这就不需要支付酬劳吗？”

　　 对于自己的飞行生活，李忠做了这样的描述：早上4点起床，赶到机场，做飞行前准备工作。起飞、落地、记录、起飞……每天的飞行时间超过10个小时。王军告知早报，甚至有航空公司规定，只按照航线基准飞行时间计算小时费。一旦飞行因为天气原因盘旋或在空中等待而超过基准飞行时间，飞行员获得的小时费并不会因此而增加。两人接受采访时不约而同地表示，“高强度的工作，价值无法得到认同。”此外，他们都直言，国有航空公司的飞行员几乎无一例外地对现有劳资关系表示不满，同时，来自外界的“诱惑”又时刻吸引着他们。李忠说，几位同事都先后接到了民营航空许诺的“高价报酬”而铁心辞职。不过，更多的人选择留下观望。“公司不会轻易放任，拉锯战一旦开始，飞行员损失的不仅是经济利益，还有内心的折磨。”

　　 律师：纠纷中公司和飞行员都得不到好处

　　 已经代理十余起飞行员劳资纠纷诉讼的上海君拓律师事务所主任律师俞敏昨日接受早报采访时表示，在这种纠纷中控辩双方几乎无人得利。

　　 俞敏介绍，委托他打官司的飞行员不外乎以下三类。第一，飞行员认为自身待遇低。国有航空公司飞行员，月薪平均在2—3万元。而这个数字仅相当于民营航空公司同类飞行员月收入的二分之一或者三分之一，而两者的工作强度却几乎一致。

　　 第二，有飞行员称国有航空公司里，升职发展的空间非常小。“一名飞行员曾说，在已经具备晋升机长资格的条件下，公司迟迟不安排其进行相应培训。”相比之下，小航空公司缺乏人才，飞行员跳槽后，便会立即得到重用。职位的晋升也同样会带来收入上涨。而还有一类飞行员感觉工作强度已经超出极限，无法承受。他举例说，一名执飞国际航线的飞行员，一次飞行任务约为半月。

　　 据了解，民营航空公司为了迅速组织生产，大多选择向国有航空公司挖角的策略。而开出高薪，则是业内普遍的“诱饵”。甚至有民营航空公司还将支付飞行员200—300万的“安家费”作为奖励。在此情况下，飞行员即使向原航空公司陪付五部委制定的210万元最高赔偿标准，也可以最终得到近百万元的“净收益”。

　　 俞敏强调，国有航空公司开出动辄千万的赔偿金其实际目的仅仅是为了挽留住飞行员。他解释说，一个机长离职后，将直接导致其所在的机组面临停飞。飞机将闲置在机场无人驾驶，运力资源白白浪费，机组其他员工的工资还要正常支付。这个损失无法衡量。因此航空公司将极力保留每一个飞行员，同时也是稳定住整个队伍。

　　 在这个大前提下，飞行员一旦向公司提出辞职，其只能面临无休止的“拉锯战”。俞敏直言，从司法角度分析，该类纠纷并不复杂，但其中的过程却令人无法承受地漫长。而在此期间，原航空公司还将开出“只要回来工作，既往不咎，还可以支付官司期间的工资”等条件来扭转局势。他总结，该类诉讼最少将持续半年，而这几乎是其他行业普通劳资纠纷的最长时限。在此期间，飞行员情绪波动非常大，“有人甚至忍受不了而选择撤诉，回到原单位工作。”而航空公司也只得选择被迫抽调人手以维持运力稳定。

　　 俞敏表示，这个矛盾的成因在于飞行员短缺。因此，它在短期看来几乎无法解决。