三大疑问待解

　　劳动合同存疑

　　东航公司提出，郑志宏于1995年从空军转业，到云南航空公司工作，1997年与云南航空公司签订无固定期限的《劳动合同》。该合同约定，在约定服务期限内要求解除劳动合同的，云南航空公司可以收取培训费(包括培训期间的工资)和招接收费用。之后，云南航空公司改制为东航云南分公司，双方承继了人事关系。

　　郑志宏一方则对人事关系的承继表示了异议，并认为职工签署这样的合同有隐情。庭后一机长则更直接地指出，以前的公司对飞行员好所以当时就签了，而改制后的公司情况变了，所以不愿意承认当年的那份合同。

　　培训期怎么算

　　郑志宏一方提出，东航索赔金中有500多万是将郑志宏担任副驾驶为公司提供劳动的时间全部算为培训时间，而国家民航总局明令禁止在载客飞机上进行培训，东航的主张明显违反这一规定。郑志宏甚至强调如果东航坚持这种主张，自己将向民航总局和社会揭露东航这一明显有问题的主张。

　　东航公司认为通过培训，郑志宏从一名空军战斗机飞行员，成长为一名波音客机飞行员，进而成长为一名机长、飞行教员。其担任副驾驶和接受培训并不冲突，应该承担期间的费用。

　　是否禁飞3年

　　东航公司提出根据相关规定，郑志宏从事的飞行员职业具有高度的机密性、专业性和特殊性，掌握了大量公司的商业秘密，通过公司的专业技术培训掌握了大量高度机密的职业技能。因此，郑志宏应当承担法律规定的竞业禁止义务，自与公司解除劳动合同之日起3年内，不能从事航空运输飞行工作。

　　郑志宏一方则反驳，飞行员所掌握的飞行专业技能与商业秘密完全没有关系，不负有竞业禁止义务。2005年5月25日中国民用航空总局等五部委下发了《关于规范飞行人员流动管理，保证民航飞行队伍稳定的意见》，根据该意见，飞行员的流动是合法的，也是得到国家允许的。

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　　飞行员稀缺困扰民航业

　　业内人士认为，此案集中反映了中国民航业的人才紧缺问题。

　　据预测，未来20年中国将需要2300架新飞机，成为全球第二大航空市场。但目前，我国民航飞行员总数仅在1万人左右，以此推算，未来六七年内，中国必须培养出6500名飞行员才能满足需求。

　　记者了解到，将一名普通学生培养成普通飞行员，航空公司需要投入的费用在50万至70万元；而要把一名普通飞行员培养成机长，则最少需要花费600万至800万元，耗时10年。

　　目前，飞行员已成为中国稀缺人才，加之各航空公司间待遇差别拉大，飞行员的流动性有所增加。针对日益增多的飞行员与航空公司间的纠纷，民航总局等5部委已下发《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万至210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。

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　　●2004年6月，海航集团控股的中国新华航空公司(国有航空)14名飞行员集体向公司提交辞职书投奔奥凯航空公司(民营航空)，赔偿金由奥凯和海航协商后解决；

　　●2004年7月12日，东航江苏分公司(国有航空)2名机长提出辞职，法院判决他们分别支付航空公司赔偿款100万元；

　　●2004年11月，海航一飞行员提出辞职，今年8月20日转签鹰联航空(民营航空)，鹰联航空支付100万元人民币赔偿款给海航；

　　●2005年4月，厦门航空公司(国有航空)一飞行员提出辞职，并要求公司支付法定节日加班费、违约金和其他赔偿共计135万余元。公司提出反诉，要求赔偿323万余元。最终仲裁委裁定飞行员辞职无效，要求其支付公司120万余元；

　　●2006年11月17日，东航总部与东星航空(民营航空)签订协议，22名飞行员“转会”东星航空，每人“转会费”210万元，加上安置费，每人则高达300万元；

　　●东航武汉公司13名飞行员跳槽，遭到公司索赔1亿500万元。8月13日，湖北省劳动仲裁委员会作出裁决，13名飞行员应向东航武汉公司支付总计929万多元的赔偿金。