经中国民航总局牵头，国航、东航、上航、南航、海航试行“京沪空中快线”，实行公交化运营，平均30分钟一班，随到随飞并任意签转。与此同时，航空公司结成价格联盟，京沪航线票价上涨。

　　五大航空巨头此次推出的随到随飞任意签转的“公交化”运营模式，我们可以视之为一种顺应市场需求、尤其是顺应铁路不断提速带来的激烈竞争而形成的服务联盟。这种服务联盟由于优化了运力资源，减少了乘客等候的时间，减少了诸多烦琐的手续，无疑将会引来更多的人乘坐飞机出行。

　　它既是航空公司以整合资源降低成本来应对竞争的必然之举，也是航空公司打破封锁，以为大众提供便捷出行服务来吸引乘客之举。完全可以这样说，这将是航空公司和乘客的一次“双赢”。就大众而言，到机场后，半小时甚至一刻钟就能起飞，怎么说也绝对是一个利好的消息。

　　然而，大众尚未给这则利好消息叫好，便遭遇了“价格联盟”这一盆兜头浇下的“冷水”。服务联盟迅速“变脸”为“涨价联盟”，让大众几乎毫无例外地产生了同一个“联想”：这是以服务联盟来为我们提供便捷出行服务，还是以服务联盟为名行涨价联盟之实，来从我们的口袋里往外掏更多的钞票？仅就大众的疑虑来看，公交化服务，将会因为方便快捷而给航空公司带来更多的客源，而涨价联盟又必将使这种效果大打折扣。

　　五大航空巨头形成以涨价为基础的“价格联盟”，其理由我们从报道中只能看到一点，就是服务联盟内机票相互签转必须以价格一致为基础，否则签出或签进的航空公司总有一方存在吃亏。

　　这种说法，实在只能算是一种托辞。统一票价难道就只能是华山一条路的“高票价”？既然在联盟之前，打折都可以经营，怎么联盟之后，反倒不能了？再说了，航空公司不能吃亏，就该着大众吃亏？稍微思考一下，五大航空公司的隐性心思，用脚都可以想见，这就是，大众不仅要为这次服务联盟所产生的成本埋单，还要为航空公司的高利润埋单。其实，航空公司公交化运营的服务联盟，根本不应该是“涨价”的借口。一来，飞机还是那么多的飞机，总体班次还是那么多的班次，路程还是那样的路程，成本又能增加多少？二来，服务联盟的总体成本应该是下降了，而不是上升了。因为互转互签，提高了单次的乘坐率，大大降低了由于普遍性的乘坐率低所产生的高昂的运行成本。三来，随着便捷出行带来的乘座率的明显上升，将产生更高的利润。联盟所产生的成本，理应在这之中冲抵。

　　作为企业，逐利是理所当然的。但是，作为担负着一定社会职责和公共服务功能的航空公司，更应该从诸如公交化运营之类的贴近乘客的优质服务上取财，而不应该以价格联盟这种垄断的手段，以强凌弱式地硬性从大众的口袋里往外掏钱。

　　服务联盟“变脸”价格联盟，既有价格垄断之实，又有剥夺大众话语权之嫌。面对人人期望的空中快线，还是要让服务联盟永远留下，让涨价联盟尽快走开！